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Dubái exhibe el coche más caro del mundo, un Lamborghini Aventator de oro y diamantes
El automóvil es una réplica a escala valorada en 5,5 millones de euros realizada por el diseñador alemán Robert Wilhelm Gulpen
Actualizado:GUARDAR
Dubái, la capital mundial del lujo, saca lustre a su marca. Ahora exhibiendo el coche más caro y preciado del mundo, un Lamborghini Aventador hecho de oro macizo y platino con incrustaciones de piedras preciosas y miles de diamantes.
Pero hay más: la joya, una réplica a escala 1:08 valorada en 5,5 millones de euros, está expuesta en el Gran Atrio del Dubái Mall, el centro comercial más grande del mundo, a cuyas puertas se concentran a diario una legión de Rolls Roice. Y el Dubái Mall se encuentra a los pies del Burj Khalifa, que con sus más de 830 metros es el edificio más alto del mundo. Record sobre record.,...///....
EL SECTOR DE FABRICACIÓN DE AUTOMÓVILES EN EL ESTADO ESPAÑOL,...""" LAS MULTICORPORACIONES DEL SECTOR SON ""EXTRANJERAS"", NO MADE IN HISPÁNICUS ¡¡¡¡.,... LA VERDAD, ES QUE SOBRAN MÁS DE LA MITAD DE LOS AUTOS,....Y UNO DE LA EURACA-COMISIÓN + --, HA PLANTEADO, QUE QUITARÁN LA MITAD EN LA EURACA Y GB,....SE QUEDARÁ LA COSA EN UNOS 200 MILLLONES,... : LA MITAD DE LO ACTUALMENTE, EXISTENTES,...¡¡¡¡.,... :
https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-7-2013-0391_ES.html
Una emiratí, la primera mujer conductora de metro en Oriente Próximo
Mariam Al Safar, de 28 años, ha sido seleccionada para pilotar un convoy del suburbano en Dubai. «Mi empleo es mi prioridad ahora», asegura
MADRID Actualizado:GUARDAR
Mientras que las saudíes son condenadas a diez latigazos por ponerse al volante, la emiratí Mariam Al Safar, de 28 años, se ha convertido en símbolo de la lucha por la igualdad de derechos entre hombres y mujeres en Oriente Próximo al ser la primera conductora de metro de la región, empleo que ejerce en Dubai.
Al Safar es una de las pocas personas que han sido seleccionadas por Emiratos Árabes Unidos para ponerse a los mandos del suburbano. Y la única mujer, según informa el Daily Mail.
La red de metro en Dubai, una de las más modernas del mundo, no necesita de mucha intervención por parte del conductor del convoy para que éste circule, ya que una sala de control centralizada se ocupa del buen funcionamiento del servicio.
«Siempre estoy abierta a los retos y no tengo miedo de asumir riesgos. Trabajo duro y mi empleo es mi prioridad ahora», ha indicado Al Safar al canal Gulf News. La joven sí tendría que manejar el vehículo en caso de que éste sufriese una avería y tuviese que ser reparado o en caso de accidente.,...///.....
| Procedimiento : 2013/2062(INI) |
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Ciclo de vida en sesión
| Ciclo relativo al documento : A7-0391/2013 | ||||||
Textos presentados : A7-0391/2013 |  | Debates : PV 09/12/2013 - 27CRE 09/12/2013 - 27 |  | Votaciones : PV 10/12/2013 - 9.3Explicaciones de voto |  | Textos aprobados : P7_TA(2013)0547 |
| INFORME |
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| 15.11.2013 |
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sobre CARS 2020: hacia una industria europea del automóvil fuerte, competitiva y sostenible (2013/2062(INI)) | ||||
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 PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO |
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sobre CARS 2020: hacia una industria europea del automóvil fuerte, competitiva y sostenible El Parlamento Europeo, – Visto el artículo 173 del título XVII del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (antiguo artículo 157 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea) sobre la política industrial de la Unión, en el que se hace referencia, en particular, a la competitividad de la industria europea, – Vista la Comunicación de la Comisión titulada «CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa» (COM(2012)0636), – Vistos los informes del Grupo de alto nivel CARS 21 sobre la competitividad y el crecimiento sostenible de la industria del automóvil en la Unión Europea (2012) y sobre un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI (2006), – Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Una industria europea más fuerte para el crecimiento y la recuperación económica» (COM (2012)0582), – Vistas las conclusiones del Consejo de Competitividad de los días 10 y 11 de diciembre sobre la situación de la industria europea y la situación particular de la industria de la automoción, – Visto el artículo 48 de su Reglamento, – Vistos el informe de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y las opiniones de la Comisión de Comercio Internacional, de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor y de la Comisión de Transportes y Turismo (A7-0391/2013), A. Considerando que la industria de la automoción europea es, a la vez, un eslabón importante de la cadena de producción industrial y un factor fundamental de competitividad, crecimiento y empleo para Europa; B. Considerando que la industria del automóvil, a pesar de la crisis económica y financiera sin precedentes, tiene un papel importante que desempeñar en el mantenimiento de las competencias y las producciones industriales en Europa y que ello requiere una acción coordinada dentro de la Unión Europea; C. Considerando que esta crisis va más allá de la situación coyuntural y obliga a replantearse globalmente el enfoque de la movilidad del siglo XXI, ya que la movilidad es un factor primordial para fomentar el crecimiento económico; D. Considerando que la industria del automóvil está sintiendo los efectos de una revolución en curso a escala mundial, con la demanda europea cayendo o estancada, que la demanda y la producción se están desplazando hacia los países emergentes y que las fuentes de energía utilizadas están cambiando de modo gradual pero visiblemente, y considerando que la digitalización de componentes y funciones está dando lugar a una mayor productividad, lo que a su vez produce cambios de importancia en la cadena de valor; E. Considerando que la industria europea de la automoción sigue en la vanguardia de la investigación y la innovación a escala mundial, por lo que necesita restablecer la competitividad y la producción sostenible a lo largo de la cadena de producción y de valor; F. Considerando que una de las soluciones al problema del exceso de capacidad de producción reside en la reconversión de capacidades a otros sectores industriales, como el transporte público y las energías renovables, y en la inversión en infraestructuras sostenibles; Gobernanza política 1. Hace suya la nueva estrategia de la Comisión de lanzar una nueva política industrial europea, en particular orientada a una industria del automóvil sostenible, situada en el núcleo de la economía europea; 2. Espera de la Comisión que coordine de manera más eficiente sus propios esfuerzos a fin de garantizar que las recomendaciones de CARS 2020 pasen a una fase operativa y sean objeto de seguimiento por el Grupo de Alto Nivel para que no se repita el fracaso de la primera fase del proceso CARS 21 (diciembre de 2005), cuyas conclusiones no fueron seguidas de la acción necesaria; pide en consecuencia a la Comisión que establezca un calendario claro de medidas de rápida aplicación y que, en los límites de sus competencias, utilice su derecho de iniciativa, en particular elaborando directrices, a fin de coordinar y completar la acción de los Estados miembros y de las empresas para garantizar un nivel de vida digno para los ciudadanos de la UE y para consolidar las industrias de la UE, centrándose en el crecimiento económico y la creación de empleo y en la recuperación del mercado; 3. Pide a la Comisión que elabore planes de trabajo transversales que cubran el desarrollo en los sectores energético, del transporte y de las TIC; 4. Considera que la acción de la Comisión en este sector se ve obstaculizada por diversas limitaciones y la falta de mecanismos de coordinación política; solicita que la Comisión elabore un estudio que exponga el desfase entre los objetivos y los medios de que dispone, para que pueda entablarse un debate al respecto en el Consejo y el Parlamento; 5. Considera que la Comisión ha de tener en cuenta todo el sector de la automoción, en particular subcontratistas, minoristas y empresas de recambios, en todos los futuros procesos de formulación de políticas respecto del sector; 6. Aplaude las conclusiones del Consejo Europeo sobre competitividad, de diciembre de 2012, relativo a la política industrial; alienta a los Estados miembros a que perseveren en su voluntad de revisar en profundidad la política industrial automovilística y a que consoliden una nueva cooperación en torno al sector del automóvil a escala europea; recuerda que estos acercamientos en materia de política industrial automovilística pueden tener lugar en el marco de la Unión o bien voluntariamente entre varios Estados; 7. Pide a los Estados miembros que lleven a cabo reformas estructurales coordinadas adecuadamente con miras a aumentar la competitividad, como el apoyo a la investigación y la innovación, la creación de competencias, la reconversión de personal, la reducción de los costes indirectos, el aumento de la flexibilidad laboral sobre la base del diálogo social, la reducción de la burocracia y la reducción de los plazos de pago; 8. Considera fundamental, para restablecer la confianza en la UE, que la Unión mejore la ejecución de su plan de acción y el modo en que se comunica a la población en general, los inversores y las empresas; Economía y producción automovilística en Europa 9. Considera fundamental mantener y desarrollar en la UE cadenas cohesivas y dinámicas de investigación, fabricación, producción y valor e innovación centradas en la producción de vehículos sostenibles; opina que, para que Europa siga siendo competitiva en el futuro, es indispensable crear un círculo virtuoso en beneficio de la innovación, el empleo, la competitividad, la salud, el medio ambiente y la movilidad; 10. Señala que los costes salariales suponen en la industria del automóvil entre solo el 13 % y el 20 % del valor añadido; señala, además, que la competitividad mundial únicamente se afianzará mediante la innovación en toda la cadena de producción y la flexibilidad en los procesos de producción, y que ello debe negociarse en consecuencia con los trabajadores; 11. Subraya la importancia de mantener y desarrollar una base de producción en Europa tanto para asegurar niveles de vida dignos a los ciudadanos europeos, como para consolidar sus industrias con miras al crecimiento y la recuperación económica. 12. Reconoce que el mercado europeo se encuentra en declive y en crisis, también en el sector de la automoción; lamenta que la Comisión no analice las razones fundamentales de dicho declive, como las diversas circunstancias de la industria (constructores, segmentos y tipos de mercados, productos, sectores) y los numerosos cambios estructurales (demográficos, sociológicos, de comportamiento, económicos y técnicos) que se están produciendo en el lado de la demanda; afirma, por consiguiente, que deben aportarse soluciones diferenciadas a escala nacional y europea, paralelamente a una acción europea global a fin de incrementar la demanda; 13. Considera que las nuevas tendencias de movilidad tienen un poderoso efecto de impulso de la competitividad del sector europeo de la automoción, por ejemplo, las redes de transporte público y multimodal, la gestión del tráfico, las ciudades inteligentes y los programas de uso compartido o multipropiedad de vehículos; 14. Lamenta que la Comisión haga caso omiso del exceso de capacidad productiva, a pesar de que es un problema que afecta a todo el sector y que tiene repercusiones inevitables a corto y medio plazo (cadena, empleos, economía regional); pide, por tanto, a la Comisión Europea que elabore cuanto antes: a) un estudio sobre el alcance del exceso de capacidad en Europa y sobre las buenas prácticas para remediarlo, en particular fuera de Europa (Estados Unidos), b) un plan de acción que exponga el conjunto de instrumentos políticos disponibles, en particular los dedicados a investigación e innovación; c) propuestas con miras a un apoyo más activo y coordinado a los trabajadores y las empresas del sector de la automoción para promover la reorientación de competencias y puestos de trabajo hacia otros sectores en crecimiento; 15. En materia de reestructuraciones: a) a nivel de la Comisión, apoya la reactivación del grupo de trabajo para el seguimiento de los principales casos y aplaude la publicación del Libro verde sobre las prácticas eficaces en materia de reestructuraciones (COM(2012)0007), b) pide a las empresas y a los Estados miembros que refuercen la cooperación y la anticipación de los ajustes industriales para evitar efectos externos negativos en la coherencia de la cadena industrial (empleos, producción); c) pide a la Comisión y a los Estados miembros que desarrollen de manera coordinada planes de reconversión para apoyar a las regiones que hacen frente a pérdidas graves de puestos de trabajo en el sector de la automoción y pide que se utilicen en este proceso de un modo integrado todos los instrumentos existentes a nivel europeo (BEI, FSE y FEDER) y nacional con el fin de asistir a los trabajadores afectados y reorientarlos a empleos alternativos en sectores afines, como el sector de las energías alternativas, y para optimizar las tecnologías disponibles en el ámbito de la automoción; d) resalta asimismo la importancia central del papel y la responsabilidad de las empresas y los gobiernos regionales en la política de reconversión, especialmente mejorando la formación de los trabajadores, pero también ofreciendo los espacios que queden libres como entornos de desarrollo socioeconómico y de reconversión para la región afectada. 16. Recuerda a los Estados miembros y las empresas que los acercamientos entre empresas (agrupaciones de compra, cooperaciones, consorcios, fusiones) son factores de competitividad frente a una competencia internacional cada vez más acusada; 17. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que refuercen las medidas específicas para facilitar el acceso de las PYME y las empresas de mediana capitalización a los mercados de capitales, en particular creando ventanillas únicas regionales; considera que las PYME y las empresas de tamaño medio son las primeras víctimas de la crisis, en particular los subcontratistas, los distribuidores y minoristas y las empresas de servicios posventa; indica, al mismo tiempo, que dichas empresas son un activo porque su tamaño y su capacidad de reacción les permiten responder a los cambios y porque han sido iniciadoras de numerosos avances tecnológicos; considera, pues, que la diversificación de las salidas (internacionalización, participación en nuevos proyectos) de las PYME y las empresas de tamaño medio constituye una vía de desarrollo que debe explotarse; 18. Recuerda la importancia que reviste la observancia del principio de neutralidad tecnológica en la elección de las normas, con el fin de proteger las inversiones de empresas pioneras y de fomentar de esta forma la innovación en el sector; Recursos humanos 19. Afirma que los conocimientos especializados de los trabajadores del sector del automóvil representan una baza para Europa; acoge con satisfacción la creación en 2013 de un consejo europeo de cualificaciones de la industria del automóvil; espera que este elabore rápidamente políticas eficaces en la materia; 20. Acoge con satisfacción el anuncio de la Comisión Europea sobre la formación de cualificaciones y el desarrollo de competencias como fuente de ventajas competitivas sostenibles; 21. Considera que, por ahora, el mercado laboral está desfasado con respecto a las necesidades del sector (fuerte demanda de trabajadores cualificados); opina que resulta imperativo optimizar las estrategias públicas de formación (fomento de la formación en ciencias, tecnología, ingeniería y matemática, así como de la formación profesional) y así como las estrategias de formación de las empresas (por ejemplo, mediante la creación de un sistema de formación dual) para conservar y atraer a los trabajadores altamente cualificados; 22. Pide a los Estados miembros que procedan a las adaptaciones legislativas necesarias para unas relaciones laborales y un diálogo social más abiertos y constructivos (por ejemplo, acuerdos sectoriales o participación de los trabajadores); pide a los Estados miembros que desarrollen y apliquen mejores prácticas; 23. Recomienda a los Estados miembros y a las empresas que mejoren la formación permanente de los trabajadores para anticiparse a la demanda del futuro y para que, en caso de que se pierdan puestos de trabajo, las competencias de los trabajadores beneficien a otros sectores en crecimiento; Innovación y tecnología 24. Afirma que la innovación tecnológica es un factor de diferenciación esencial para la competitividad de esta industria; pide un planteamiento neutral en términos de tecnología; reitera su voluntad de velar por la consecución de los objetivos de la Estrategia Europa 2020 y por el desarrollo de medios de transporte económicos y sostenibles y de nuevos métodos de producción; 25. Hace hincapié en que los proyectos de innovación integrados que abarcan toda la cadena de valor son fundamentales para el fortalecimiento de la competitividad; 26. Considera que el conocimiento y la innovación pueden constituir una fuente de una ventaja competitiva duradera de la industria de la automoción europea, siempre y cuando el ritmo de introducción de nuevas soluciones permita prevenir la posibilidad de su imitación y siempre que los medios utilizados para proteger la innovación y luchar contra el espionaje industrial garanticen la posibilidad de obtener un rendimiento de la inversión sin perjuicio para los consumidores; espera que los ámbitos en los que la innovación aportará ventajas en el mercado europeo se centren en consideraciones medioambientales y de seguridad; 27. Confirma que en la industria automovilística europea funcionan dos estrategias eficaces de competitividad: la estrategia del liderazgo en costes y la estrategia de la diferenciación; Considera que combinar las dos daría lugar a dificultades y sería menos eficaz, pues requeriría un frente más amplio de investigación innovadora; 28. Señala que la industria automovilística europea está registrando numerosos éxitos de la estrategia de liderazgo en costes gracias a superventas de bajo coste dirigidas al mercado europeo (por ejemplo marcas como Škoda, Dacia, Nissan); 29. Acoge favorablemente las propuestas de la Comisión en materia de avances tecnológicos, pero recuerda el carácter condicional de sus previsiones en términos de creación de valor añadido y oportunidades de mercado y de empleo; 30. Considera fundamental fomentar la investigación y el desarrollo con un especial interés en las tecnologías hipocarbónicas y sostenibles, en las que Europa ocupa el liderazgo, con el fin de reducir la dependencia europea de la energía importada; señala que se incluyen aquí los vehículos eléctricos e híbridos, los combustibles alternativos, el almacenamiento móvil de energía y el despliegue de las necesarias redes e infraestructuras de distribución, pero lamenta que estas tecnologías aún no hayan sido introducidas en el mercado; espera que se tomen medidas para: – orientar las tecnologías tanto como sea posible a las expectativas del mercado de la UE y del mercado mundial y velar por su aceptación por los compradores de automóviles, – tener en cuenta todas las externalidades medioambientales y sociales del ciclo de vida del vehículo, desde su fabricación hasta las operaciones de saneamiento que implica; 31. Considera que una condición para que la industria automovilística europea sea competitiva es que vuelva a ser rentable, contribuyendo a desarrollar industrias que cooperen con ella suministrándole entrantes baratos de origen europeo, como acero, piezas coladas, piezas forjadas, componentes de tapicería, neumáticos y componentes electrónicos; 32. Considera que los esfuerzos de la UE deben concentrarse en una estrategia de diferenciación basada en ciertas prioridades orientadas a consolidar su ventaja tecnológica, en particular: a) la convergencia tecnológica, especialmente por lo que se refiere a las normas aplicables a las fases anteriores a la producción y la distribución, b) el desarrollo de innovaciones ecológicas (vehículos más ligeros, más eficientes, menos contaminantes y más fáciles de reciclar, tecnologías facilitadoras esenciales, baterías y almacenamiento de energía, asistencias para la conducción, comodidad, vehículos conectados), seguridad (eCall) y accesibilidad (utilizaciones para conductores con discapacidad) que distingan a los productos europeos de los demás; c) la cooperación a escala de la UE e internacional en ámbitos todavía no muy explotados, en particular en materia de propulsión, d) consolidar el liderazgo de Europa en la normalización internacional, garantizando con ello que podamos mantener el liderazgo tecnológico en los mercados mundiales, habida cuenta de la importancia de la normalización internacional para acceder a nuevos mercados; e) mecanismos, como el procedimiento para medir el consumo de combustible, que tiene una importancia creciente en la competitividad de la industria global de la automoción en el mercado europeo, que garanticen que los fabricantes europeos estén protegidos frente a la competencia desleal; f) despliegue de la infraestructura para coches eléctricos y combustibles alternativos; 33. Pide a los Estados miembros y a la Comisión que estimulen la emergencia de agrupaciones (clusters) transnacionales, polos de competitividad y colaboraciones público-privadas sobre la movilidad del futuro, que generen un flujo constante de innovaciones (prototipos); 34. Recuerda que la I+D exige una financiación considerable (riesgo científico, ciclos de inversión largos) y lamenta, en este contexto, que Europa siga sin alcanzar el objetivo de dedicar el 3 % del PIB a la I+D; considera perjudiciales los recortes previstos por los Estados miembros en los presupuestos de los programas COSME y Horizonte 2020, en particular en las líneas presupuestarias destinadas a los transportes; 35. Señala que el sector del automóvil es una fuente de importantes inversiones privadas en investigación e innovación; señala, no obstante, que mientras la recesión siga afectando al mercado europeo, la financiación europea, como la de Horizonte 2020 y COSME, puede estimular la inversión privada en el sector; insiste en que se mantenga un enfoque ambicioso de la financiación de la iniciativa de los «coches verdes» y el desarrollo de las PYME, que constituyen prioridades claras; señala que las entidades regionales y locales disponen, con arreglo a sus poderes, de diversos instrumentos para apoyar activamente la industria de la automoción; 36. Resalta la importancia de que el Marco Financiero Plurianual 2014-2020 garantice unos medios financieros adecuados para la reestructuración del sector y la mejora y modernización de las pequeñas y medianas empresas y microempresas del mismo, para incrementar la productividad y promover los productos nacionales del sector; Normativa 37. Destaca la necesidad de aplicar cuanto antes el principio de «normativa inteligente» como enfoque coherente de la legislación con impacto en la industria del automóvil; recuerda que se trataba de una petición del primer grupo de CARS 21 (2005), que, desde entonces, se ha convertido en letra muerta; destaca la vital importancia de la normativa inteligente para alentar las inversiones en el sector del automóvil; 38. Opina que la propuesta de la Comisión de imponer una moratoria a toda nueva legislación que pueda afectar adversamente a la situación económica de la industria está contribuyendo al logro de la competitividad a largo plazo y ayudando a responder adecuadamente a los desafíos medioambientales; 39. Subraya la importancia de plazos de espera razonables para que la industria adapte las condiciones de diseño y las inversiones en el sistema industrial. 40. Pide que se reexaminen, en su caso, ciertas orientaciones y decisiones ya tomadas pero que corren el riesgo de obstaculizar la transformación sostenible del sector automovilístico; pide a la Comisión que emprenda una evaluación ex post de la legislación adoptada y de la ausencia de aplicación o la mala aplicación de legislación adoptada; 41. Pide a los fabricantes europeos que mantengan y consoliden la normativa actual de la Unión sobre garantía legal; 42. Considera que las garantías comerciales para los productos de automoción europeos son demasiado cortas y no responden a su alta fiabilidad, lo que provoca que resulten en gran medida poco competitivas en relación con las garantías comerciales de fabricantes de países terceros (Japón, Corea); 43. Considera indispensable armonizar las normativas técnicas en toda Europa para luchar contra cualquier distorsión artificial de la competencia; insiste en la necesidad de armonizar y mejorar los procedimientos de ensayo, que actualmente muestran discrepancias significativas en cuanto a los datos de consumo de determinados fabricantes; pide a la Comisión que haga frente al problema de la información no representativa sobre el consumo de combustible y las características ecológicas de los vehículos que induce a engaño a los consumidores; expresa su apoyo al proyectado desarrollo de un nuevo ciclo y nuevos procedimientos de ensayos de conducción para reflejar las condiciones de conducción reales, y pide que se introduzcan sin tardanza; 44. Pide a las empresas europeas fabricantes de productos de automoción que refuercen la cooperación en el mercado común a través de la normalización, la certificación, la unificación y la comercialización a escala europea, así como mediante la segmentación del mercado voluntaria; 45. Opina que es necesario mejorar significativamente la seguridad en las carreteras de la UE actuando sobre los vehículos, la infraestructura y el comportamiento de los conductores; acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión conocida como eCall relativa a un sistema para que los vehículos realicen llamadas automáticas a los servicios de emergencia en caso de accidente grave; 46. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que refuercen la protección de los derechos de propiedad intelectual a escala mundial y que establezcan una estrategia de protección de la confidencialidad comercial a escala europea con objeto de luchar contra la falsificación y el espionaje industrial; recuerda que el desarrollo tecnológico es un sector sensible y vulnerable; Recursos financieros 47. Pide a Europa y a los Estados miembros que armonicen, optimicen y refuercen el uso de los recursos financieros disponibles para estimular la inversión en movilidad sostenible más allá de las subvenciones públicas, mediante incentivos fiscales para las PYME (créditos fiscales para investigación, aplicación de una fiscalidad progresiva a las emisiones de CO2, planes de sustitución de vehículos viejos) e instrumentos de financiación privados (fondos de capital riesgo, «inversores providenciales») y públicos (Banco Europeo de Inversiones); 48. Pide a la Comisión Europea que elabore un estudio comparativo exhaustivo sobre la fiscalidad aplicada al sector automovilístico en la UE con miras a simplificar y racionalizar la carga fiscal que recae actualmente sobre la producción y el comercio de servicios relacionados con el automóvil y a reducir las cargas burocráticas; 49. Considera indispensable preservar la complementariedad de los fondos disponibles, por un lado, para las reestructuraciones, y, por otro, para I+D; solicita por ello el mantenimiento de las dotaciones disponibles para el Fondo Social Europeo y el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización; 50. Considera fundamental que la política de competencia (normativa sobre ayudas de Estado) se oriente a garantizar una mayor competitividad, más crecimiento y más empleo, análogamente al enfoque aplicado por nuestros competidores de terceros países; 51. Pide que se añada una cláusula de condicionalidad que obligue a las empresas de automoción que reciban apoyo a sus inversiones en un emplazamiento determinado a mantener su actividad en dicho emplazamiento hasta que concluya el período de amortización y a devolver las subvenciones de la UE en caso de deslocalización; Mercado interior 52. Recuerda que un mercado interior sólido es un requisito previo indispensable para que la competitividad y la sostenibilidad retornen al sector automovilístico; 53. Considera fundamental una mayor aproximación europea en ámbitos en los que las condiciones reinantes se oponen a la igualdad de condiciones de competencia: a) frente a los competidores extranjeros: precios elevados de la energía y las materias primas, tipo de cambio del euro alto, b) y en el mercado interior: competencia social y fiscal, ventajas fiscales para las empresas e incentivos para los compradores (primas por compra de vehículos con bajas emisiones de carbono, sistemas de sustitución de vehículos viejos); c) y en el mercado interior: condiciones relativas a la posibilidad de reciclado de los vehículos y el reciclado ecológico de los vehículos usados; 54. Destaca que los proveedores en particular necesitan verse fortalecidos y que en este sector es donde pueden hallarse potencial de innovación (Car2Car, Car2Infrastructure)) y oportunidades de empleo; 55. Lamenta que, en el mercado de servicios posventa, la actual fragmentación legal tenga efectos negativos para los automovilistas y para una competencia sana y leal entre Estados miembros; aboga por una aproximación de las legislaciones, en particular por lo que respecta al sector de las piezas de recambio, con miras a aumentar el empleo y el poder adquisitivo de los automovilistas y a mantener y desarrollar las líneas de producción europeas y el sector de servicios posventa , y por que se facilite información a los automovilistas sobre sus derechos en materia de reparación de vehículos; pide a la Comisión que lo acompañe con un estudio comparativo en profundidad de las consecuencias de la fragmentación jurídica para el mercado interior, el sector manufacturero europeo y el poder adquisitivo de los automovilistas; 56. Pide una coordinación a escala de la Unión Europea para intensificar la lucha contra la importación de piezas falsificadas; 57. Señala la necesidad de que los Estados miembros velen por una mayor transparencia y un mayor cumplimiento de los principios de buena fe en las relaciones comerciales entre fabricantes y distribuidores; estima que la instauración de un código de conducta entre constructores y distribuidores constituye un medio fiable para lograrla; opina que dicho código debería incluir, como mínimo, cláusulas relativas a la transferencia de actividades de los distribuidores, a la venta de varias marcas y al derecho a obtener una compensación en caso de rescisión del contrato por el fabricante sin una causa justa, de acuerdo con las Directrices suplementarias 2010/C 138/05 de la Comisión Europea;. 58. Pide a la Comisión que adopte medidas en cooperación con los Estados miembros para asegurar también un nivel elevado de protección de los consumidores, transparencia y seguridad en el mercado de automóviles de segunda mano y que trabaje con miras a una eliminación progresiva de los vehículos contaminantes y menos seguros; alaba que la recomendación de la Comisión de que la reglamentación sobre inspección técnica de vehículos exija que se registre el kilometraje en cada prueba; considera que iniciativas como la del sistema «Car Pass» belga podrían estimularse por medio de una norma europea; señala que los procedimientos de nueva matriculación para las transferencias de vehículos también deben tener un efecto disuasorio para el fraude transfronterizo de kilometraje; 59. Llama la atención una vez más sobre el interés económico para Europa de volver a formar grandes proyectos industriales, como en el ámbito aeronáutico y espacial, a fin de alcanzar la masa crítica necesaria para afrontar la competencia mundial; recuerda que esos grandes proyectos pueden realizarse en el marco de la Unión o bien voluntariamente entre varios Estados miembros; 60. Subraya la importancia de unas estrategias de especialización inteligentes que permitan establecer un marco para que la competencia intraeuropea en iguales ámbitos de actividad dé paso a especializaciones regionales complementarias que mejoren la competitividad de la UE respecto de terceros países; 61. Llama la atención: a) de los Estados miembros sobre los medios alternativos disponibles para estimular la demanda, como sistemas de etiquetado, liberación controlada de fondos de planes de ahorro de los empleados, incentivos fiscales para compras por empresas, reciclado de los materiales, contratación pública, etc.; b) de las empresas sobre los diversos instrumentos de comercialización disponibles, como el seguro de reembolso del préstamo en caso de pérdida del empleo, la ampliación de garantía, los vehículos compartidos, la venta por Internet, etc.; 62. Lamenta que el plan de acción CARS 2020 se concentre principalmente en los fabricantes de vehículos en Europa, obviando la importancia de todo el mercado posventa, sus actores y sus necesidades; la política europea automovilística debe ser extensa y estar basada en un enfoque holístico; Afirma que el objetivo principal debe ser garantizar igualdad de condiciones de competencia para todos los participantes a lo largo de la cadena; opina, por lo tanto, que la política europea relativa a la industria de la automoción debe contemplar también disposiciones que se adapten a todos sus agentes, tanto a los grandes fabricantes como a las pequeñas y medianas empresas, en la cadena de distribución y reparación; Mercados exteriores y relaciones comerciales 63. Señala que la industria de la automoción aporta una contribución positiva considerable a la balanza comercial de la UE, que las exportaciones hacia mercados emergentes son una necesidad evidente para maximizar nuestro éxito a largo plazo y que las alianzas con fondos y empresas de terceros países son indisociables del porvenir de nuestras empresas, como lo es la localización de plantas en terceros países (también para la producción para los mercados locales) como medio para generar crecimiento, y la importación de vehículos para satisfacer la demanda; 64. Acoge con satisfacción el anuncio de la Comisión de que se han logrado avances decisivos en dirección a un espacio de libre comercio con los EE.UU. y Japón y hacia la igualdad de acceso a los mercados globales, lo que significa que todos los participantes en el mercado mundial de la automoción deberán respetar estrictamente unas mismas reglas; opina que ello aumenta la probabilidad de que el desarrollo sostenible y las mejoras de la seguridad vial sean la base para lograr ventajas competitivas en todo el mundo; 65. Reconoce que una sistema internacional de certificación uniforme que permita la inspección de vehículos y de componentes de automoción en todo el mercado único europeo y se base en las normas de calidad, medioambientales y de seguridad de la UE puede desempeñar un papel clave para eliminar la competencia desleal; 66. Reconoce que la demanda en los mercados emergentes no solo crecerá en la categoría de lujo, sino, también, en los segmentos inferiores, y que la industria europea será más competitiva en estos sectores; 67. Señala que muchas de nuestras empresas de automoción están perdiendo competitividad debido a la competencia creciente —en ocasiones desleal— de empresas de países terceros; destaca que muchas de ellas tienen potencial de éxito si se les permite hacer frente a la creciente demanda de nuevos mercados de exportación; insiste en que la Comisión reorganice su política comercial para poder: a) coordinar las medidas de los Estados miembros destinadas a promover las empresas de la UE y proteger los productos y los derechos de propiedad intelectual e industrial de la UE en el exterior, b) centralizar todos los instrumentos europeos para la exportación, en particular, los orientados a las PYME («Pequeñas empresas en un mundo grande»), en concreto mediante la creación de una plataforma digital completa, accesible y sectorial, c) imponer progresivamente como núcleo de nuestras relaciones comerciales el principio de reciprocidad, al que la Comisión dedica muy poca atención en CARS 2020, d) contribuir a la reducción de las barreras no arancelarias al comercio en el sector del automóvil, e) disminuir el tiempo necesario para iniciar investigaciones y aplicar instrumentos de defensa comercial; 68. Pide a la Comisión que, en relación con los acuerdos comerciales futuros, incluya el concepto de competitividad del sector automovilístico en sus análisis de impacto ex ante, que elabore nuevos estudios después de su entrada en vigor, y que realice periódicamente análisis del impacto acumulativo de los acuerdos actualmente en vigor y en fase de negociación sobre la base de criterios específicos y definidos, en los que se incluya el modo en que participan las partes interesadas; 69. Decide dotarse de los medios necesarios para estimar por sí mismo el impacto de cada acuerdo de libre comercio; o o o 70. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo, a la Comisión y a los Estados miembros. | ||||
| EXPOSICIÓN DE MOTIVOS |
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¿Qué representa la industria del automóvil en Europa? La industria del automóvil europea representa una baza innegable y estratégica para la economía y el empleo de la Unión Europea. En su Plan de acción CARS 2020, la Comisión Europea expone el peso de este sector: - 12 millones de puestos de trabajo directos o indirectos, - 4 % del PIB a nivel europeo, - 90 000 millones de euros de excedentes comerciales, - un cuarto de la producción mundial. A estas estimaciones debemos añadir los beneficios producidos en las fases ascendente y descendente de la cadena de producción y vinculados a: - la I+D: 80 % de la inversión privada en I+D, - la innovación: transferencias de tecnología, nuevos materiales, baterías eléctricas, pilas de combustible, - los conocimientos especializados: administración, gestión de los procesos de producción, - y a los efectos externos positivos para la economía: seguros, ingresos públicos. La industria del automóvil es un pilar de nuestra economía industrial, tanto en un plano real como simbólico. Se trata de un sector que representa muy claramente las particularidades de la industria europea y que merece, por consiguiente, una acción política rápida y prioritaria. ¿Por qué el Parlamento Europeo se ha hecho eco de esta cuestión? En Europa, el sector del automóvil está sufriendo una crisis sin precedentes. En 2012 se contabilizaron en Europa unas ventas de apenas 12 millones de unidades frente a las cerca de 17 millones de 2007, justo antes de la crisis, lo que representa el nivel de ventas más bajo desde 1995. A principios de 2013, las cifras indicaban un retroceso que nos llevaba a la situación de principios de los 90. La razón de este declive debe buscarse en la pérdida repentina y duradera de poder adquisitivo de los hogares europeos. La compra y el mantenimiento de un vehículo representan la segunda partida de gastos de los hogares, después del alojamiento. Los pueblos europeos se interrogan acerca del porvenir de esta producción, que simboliza ella sola el estado general de la economía y cuyo interés mediático y popular se encuentra en su punto álgido. Por consiguiente, el Parlamento Europeo, única institución de representación directa, tiene el deber de responder a estas preocupaciones. A pesar de que el informe no tendrá valor vinculante alguno y de que la Unión Europea dispone de un margen de maniobra limitado para influir directamente en la crisis, el ponente opina que nos corresponde hacernos cargo de esta cuestión en profundidad y convertirnos en una fuerza que aporte propuestas ante las instituciones europeas, los Estados miembros y las empresas. El objetivo de este informe debe consistir en hacer que la acción pública pase de las palabras a los hechos. Debe aportar un valor añadido significativo al plan de acción de la Comisión. En vista del gran número de cuestiones abordadas, el ponente ha querido que este informe tenga un hilo conductor central bien identificable, a saber, la producción industrial. ¿Es satisfactorio el plan de acción? El ponente elogia el trabajo efectuado por la Comisión con su Plan de acción CARS 2020, así como todos los contactos establecidos a nivel institucional entre los distintos agentes del sector (creación y reactivación del Grupo de alto nivel CARS 21). La Comisión ha creado una dinámica gracias a la cual la producción industrial del automóvil vuelve a estar en el centro del desarrollo económico. A diferencia de hace algunos años, cuando Europa decidió apostarlo todo a los servicios, hoy en día los dirigentes reconocen el interés económico y social de restablecer una base productiva sólida y sostenible. Se trata de una decisión política valiente que debemos apoyar, ya que restablecer una base productiva en el continente significa también depender menos de nuestros competidores. CARS 2020 es el primer enfoque sectorial desarrollado por la Comisión desde el Tratado de Lisboa. Es una buena señal que muestra que la Comisión desea convertir la industria del automóvil en una prioridad. El plan de acción tiene la ventaja de sintetizar en un mismo documento todos los ámbitos de competencia relacionados con el automóvil. De forma general, el ponente aplaude la intención de la Comisión de mejorar el lugar que ocupa esta industria en el PIB, con el fin de pasar del 16 % actual a un 20 % en 2020. Pero para eso hace falta que nos dotemos de los recursos necesarios. El ponente considera que el alcance del plan de acción presenta deficiencias y lagunas, en particular respecto de las conclusiones del Grupo de alto nivel CARS 21 (junio de 2012). Las observaciones realizadas son por tanto parciales y las soluciones propuestas menos prometedoras de lo esperado. En general, la Comisión se limita a dar cuenta de la situación general y transversal de la industria del automóvil. El ponente considera que un análisis más exhaustivo obliga a diferenciar las situaciones coyunturales y a ofrecer respuestas diferenciadas, ya que la crisis económica no afecta por igual: - a los constructores (organización interna, estrategias de venta, mercados), - a los segmentos de mercado (calidad, generalistas, gama baja), los productos (coches, vehículos pesados, vehículos de dos ruedas), - y a los ramos del sector (fabricantes de componentes, constructores, distribución y posventa). El ponente lamenta que la Comisión subestime los numerosos cambios estructurales de la demanda, que son las causas fundamentales del declive del mercado europeo: - cambios demográficos : urbanización, envejecimiento de la población, - cambios sociológicos y de comportamiento : movilidad colectiva, restricción de acceso de los vehículos a los centros urbanos, usos diferenciados en función del territorio de residencia, imagen de las marcas, - cambios económicos: reducción del gasto medio dedicado a los vehículos, aumento del precio de los combustibles, explosión del mercado de segunda mano, - cambios técnicos: aumento significativo de la vida útil de los vehículos y de su calidad. Además, la Comisión se limita a hacer alusión al exceso de capacidad productiva (estimada en un 20 % de media) y a las reestructuraciones, sin aportar soluciones, en particular respecto a la oportunidad de que otros sectores se beneficien de las competencias industriales de los trabajadores del automóvil que pierdan su empleo. La Comisión guarda asimismo silencio sobre el principio de reciprocidad en las relaciones comerciales. El ponente considera perjudicial que no se hayan definido bien ciertos conceptos, máxime cuando se trata de requisitos previos indispensables en el marco de nuestra acción. Así: - la empresa europea: ¿se trata de una empresa con sede social en Europa pero con unidades de producción en el resto del mundo, o de una empresa con una o más unidades en Europa pero con sede social en el extranjero, o con sede en Europa y fábricas en Europa? Porque no hay que olvidar que el objetivo final de este plan de acción es volver a crear crecimiento y empleo en Europa, y eso solo se logrará utilizando todos los instrumentos necesarios para ayudar al conjunto de empresas europeas y, sobre todo, apoyando la implantación de empresas en Europa. Para ello, debemos tener una visión clara en toda Europa del objetivo de nuestra acción, visión de la que todavía carecemos; - la cadena de valor y la cadena de producción, que son conceptos distintos, pero cuyo mantenimiento y desarrollo tienen ambos interés para Europa. Una cadena de valor bien implantada en Europa permitirá que los productos que mejor dominamos (tecnologías avanzadas) sean o vuelvan a ser competitivos. Mantener una cadena de producción coherente, es decir, desde las fases ascendentes a las descendentes de la concepción y la producción, evitará que Europa solo esté presente y controle una parte de dicha cadena. Será necesario, sin embargo, encontrar el equilibrio idóneo, ya que Europa será cada vez menos competitiva con respecto a ciertos costes (en particular, en energía y mano de obra). ¿Qué clase de respuesta puede aportar el Parlamento Europeo? Temas desarrollados en CARS 2020 El debate entablado por el plan de acción debe llevarnos a replantearnos en profundidad la movilidad del siglo XXI. El statu quo es la peor de las soluciones. No obstante, ese replanteamiento debemos llevarlo a cabo con pragmatismo, evitando proponer soluciones desconectadas de las expectativas y de la realidad, con las que nos anticiparíamos en exceso a una demanda todavía no existente. Del mismo modo, la cuestión del cambio climático debe seguir siendo una cuestión central de nuestra acción. Europa se ha dotado de tantos medios en esta cuestión que se ha convertido en un ejemplo para el resto del planeta. Pero en estos tiempos de crisis debemos tener otra prioridad, igual de importante y pertinente, que es la de responder a preocupaciones mucho más cotidianas de nuestros conciudadanos, a saber, la pérdida de competitividad de la economía europea, la pérdida de poder adquisitivo, la destrucción de empleo y una competencia cada vez más acusada del extranjero. En este informe debemos aportar en primer lugar y por encima de todo soluciones a esa crisis de confianza. De ahí que, en un primer tiempo, el ponente haya retomado y completado los ejes desarrollados en CARS 2020 para : - hacer hincapié en el desarrollo tecnológico (única ventaja comparativa de la que dispone la Unión para hacer competencia a los países BRICS y que debemos defender y fomentar) y en la búsqueda de energías alternativas, midiendo siempre oportunamente sus salidas en el mercado, - adaptar la normativa a los objetivos fijados, - encontrar la manera de anticipar las competencias de mañana para adaptar los recursos humanos a los cambios de la demanda y de las herramientas de producción, - hacer que las relaciones en la cadena de producción sean más equilibradas, para favorecer la competencia y la protección de las empresas más expuestas, - optimizar los medios financieros a nuestra disposición y, en caso necesario, reinventarlos, - reactivar el mercado interior, ya que las empresas europeas abastecen principalmente al mercado europeo, - hacer que las relaciones comerciales sean más justas, para acompañar lo mejor posible a nuestras empresas en los mercados emergentes. La gobernanza política Europa debe establecer un calendario urgente de reformas y mecanismos políticos, elaborado a partir de una voluntad real de consolidar nuestra política industrial automovilística a escala europea. Esto es lo que falta, desgraciadamente, en las propuesta del Plan de acción CARS 2020. Europa debe mostrar una mayor capacidad de reacción. El trabajo realizado por la Comisión, tanto por su administración como por los grupos de alto nivel, debe plasmarse ahora a nivel político. Esto podría traducirse por la puesta en marcha de una cooperación ambiciosa entre los Estados y la Comisión. Europa cuenta con muchos medios a su disposición (mercado interior, comercio internacional, medio ambiente, investigación y desarrollo). El ponente desea que este informe brinde la ocasión de mostrar la mejor manera de utilizar y coordinar esos medios, iniciando en paralelo un trabajo de reformas profundas para ponerlos en correlación con nuestros objetivos. El ponente considera que este informe debe brindar la ocasión de debatir abiertamente sobre los métodos que han dado sus frutos, como en Estados Unidos, de plantearse claramente la cuestión de los medios de que dispone la Unión Europea, del tamaño de nuestras empresas y de la competencia sumamente feroz entre empresas europeas, en un momento en el que debemos afrontar una competencia cada vez mayor de nuestros competidores extranjeros, tanto en nuestros mercados como en los mercados exteriores. Debemos asumir este nuevo orden mundial. La acción de la Unión Europea es determinante en un gran número de ámbitos. Sin embargo, adolece de graves lagunas en su estrategia de comercialización y, más concretamente, de un grave déficit de notoriedad. Por otra parte, a Europa le cuesta vender (comercio y normas) sus conocimientos tecnológicos en el escenario internacional. Esto nos limita sobremanera ya que, si no hacemos nada, seremos cada vez más dependientes de unas normas que no habremos desarrollado. El ponente considera que ha llegado el momento de remediar esta situación para restablecer la confianza de los ciudadanos, las empresas y los inversores. Precisamente para aludir a esos retos, el ponente ha añadido en este informe un capítulos sobre la «gobernanza política», que no figuraba en CARS 2020. | ||||
| OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE COMERCIO INTERNACIONAL (23.9.2013) |
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SUGERENCIAS La Comisión de Comercio Internacional pide a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe: 1. Hace hincapié en que la industria automovilística de la Unión, que en la actualidad 12 genera millones de empleos directos e indirectos, reviste una importancia estratégica para la economía y el empleo de la UE y señala que contribuye de modo considerable y positivo a la balanza comercial de la UE, a pesar de la competencia cada vez mayor que ejercen las empresas de terceros países que, en ocasiones, es desleal, 2. Reconoce que el mercado de coches nuevos de la UE está experimentando un descenso, pero que la demanda de vehículos propulsados por energías limpias (eléctricos, híbridos, de recarga con enchufe) está aumentando; pide a la Comisión que aplique, sin demora, una estrategia sostenible a fin de promover y reforzar a la industria europea del automóvil, en particular las medidas relativas a CARS 2000, para permitir que este sector siga siendo eficiente y competitivo y puede introducirse en los nuevos mercados; 3. Señala que, según la Agencia Internacional de la Energía, en 2050 casi el 60 % de los coches nuevos vendidos en todo el mundo serán híbridos, de recarga con enchufe o eléctricos; 4. Resalta que los fabricantes europeos se están quedando atrás en el mercado de vehículos propulsados por energías limpias pero que los objetivos nacionales apoyan una mayor expansión de este mercado; 5. Destaca la necesidad de una mayor electrificación del sector del transporte en las próximas décadas, de conformidad con otras políticas de la UE; 6. Reconoce que la demanda en los mercados emergentes no solo crecerá en la categoría de lujo, sino, también, en los segmentos inferiores, por lo que la competitividad de la industria europea en estos sectores será mayor; 7. Está convencido de que este sector es un vector esencial de innovación tecnológica y un importante multiplicador del crecimiento; considera que mantener un elevado nivel de innovación resulta de vital importancia para el sector con el fin de mantener su posición de vanguardia en materia de sostenibilidad y de tecnología y en relación con el fomento del empleo y el apoyo a las empresas, incluidas las PYME, para reforzar la competitividad internacional; considera que el diseño de vehículos limpios reducirá la dependencia energética de la Unión frente a países terceros; hace hincapié en que las redes de transporte público, la movilidad del tráfico y los avances técnicos de las ciudades inteligentes - como los vehículos híbridos o los que no emiten gases contaminantes - tienen un poderoso efecto de palanca a la hora de incrementar la competitividad del sector automovilístico europeo; subraya, asimismo, el papel decisivo que la contratación pública puede desempeñar a este respecto si se utiliza como una herramienta estratégica para la política industrial; pide a la Comisión y a los Estados miembros que refuercen su cooperación y sus esfuerzos por consolidar el liderazgo de Europa en relación con la definición de normas internacionales asegurando, así, que la UE pueda mantener su ventaja tecnológica en los mercados mundiales; recuerda la importancia primordial de contar con un marco jurídico y fiscal claro y estable para fomentar las inversiones en el sector del automóvil; 8. Recalca la necesidad de invertir en el diseño y la fabricación de nuevos productos, creando tecnologías innovadoras diseñadas para consumidores con miras a nivel mundial para apoyar el crecimiento de la cadena de valor de la UE en su conjunto; 9. Hace hincapié en que los retos medioambientales que nos acechan son importantes impulsores de la innovación; recuerda que debe realizarse un mayor progreso tecnológico a fin de mejorar la eficiencia medioambiental de los vehículos, fomentando, paralelamente, el desarrollo y la asimilación por el mercado de vehículos con combustibles alternativos, como los vehículos eléctricos; recuerda, asimismo, que la reglamentación técnica que aspira a una mayor reducción de las emisiones de CO2 debe seguir avanzando; 10. Respalda el consenso alcanzado en el seno del Grupo de Alto Nivel CARS 21 en el sentido de que la política comercial de la Unión debe reforzar la competitividad de la UE en los mercados mundiales a través de la armonización a nivel internacional de la reglamentación en materia de vehículos y que debe tener plenamente en cuenta la importancia de mantener una base industrial del sector automovilístico sólida, innovadora y competitiva; y manifiesta su pleno convencimiento de que ello no debe producirse, bajo ningún concepto, en detrimento de los derechos laborales y la justicia o las normas sociales; 11. Destaca la importancia de las negociaciones multilaterales y bilaterales destinadas a promover la reciprocidad con respecto al acceso a los mercados y la reducción y el desmantelamiento de las barreras arancelarias y no arancelarias siempre que no estén justificadas por preocupaciones relacionadas con la salud o la protección del medio ambiente; considera que los acuerdos y las negociaciones comerciales de la Unión deben entrañar compromisos sólidos al eliminar las barreras no arancelarias que afectan al sector automovilístico de la UE y deben garantizar el acceso a las materias primas importadas; subraya que deben protegerse eficazmente los derechos de propiedad industrial de la UE y que el conjunto de países socios de la Unión deben respetarlos; 12. Solicita a la Comisión que continúe desplegando esfuerzos de cara una normalización a escala mundial; considera que los socios comerciales de la UE deberían aceptar las normas del WP.29 de la CEPE y que han de encontrarse soluciones universales para las tecnologías innovadoras como, por ejemplo, un conector mundial para los automóviles eléctricos; 13. Reconoce la importancia de acelerar el desarrollo de una propuesta de un nuevo reglamento sobre el reconocimiento mutuo de las homologaciones internacionales de vehículo completo y piezas de recambio para la reparación y el mantenimiento a fin de reducir las cargas administrativas relacionadas con la introducción del mismo modelo de vehículo en mercados de terceros países; 14. Subraya que los marcos internacionales para la cooperación en materia de normas y reglamentaciones técnicas deben seguir siendo la opción preferida al buscar su armonización y que deben desarrollarse todas las iniciativas bilaterales con miras a su multilateralización, que también deben incluir a las economías emergentes; considera, en este contexto, que la UE ha de seguir mejorando sus exigencias medioambientales e intentar establecer las normas internacionales más avanzadas sobre esa base; 15. Acoge con satisfacción la iniciativa adoptada en el marco del Consejo Económico Transatlántico de poner en marcha las labores en relación con un reglamento técnico mundial sobre la seguridad y el fomento de los vehículos eléctricos y hace hincapié en la importancia de que su composición sea muy amplia y que incluya a los principales socios comerciales de la UE; 16. Insta a la Comisión a que vele por que se cumplan realmente todos los compromisos asumidos en el marco de las negociaciones y acuerdos comerciales vigentes y futuros; solicita a la Unión que recurra a los instrumentos de defensa comercial comunitarios conformes a las normas de la OMC y que recurra, si procede, al mecanismo de solución de diferencias para preservar la industria automovilística de la UE y luchar contra las prácticas comerciales desleales contrarias a los intereses de la UE, como los impuestos especiales sobre los automóviles importados; 17. Señala que debe reforzarse y consolidarse la actividad inversora en mercados en crecimiento a través de acuerdos comerciales. 18. Señala que, al invertir en terceros países, las empresas europeas que realizan actividades en terceros países deben aplicar también las normas de la UE en materia de responsabilidad social de las empresas y las normas de participación de los empleados y que ha de fomentarse el desarrollo regional. 19. Pide a la Comisión que, en relación con los acuerdos comerciales futuros, incluya el concepto de competitividad del sector automovilístico en sus análisis de impacto ex ante, que elabore nuevos estudios después de su entrada en vigor, y que realice periódicamente análisis del impacto acumulativo de los acuerdos actualmente en vigor y en fase de negociación sobre la base de criterios específicos y definidos, en los que se incluya el modo en que participan las partes interesadas; 20. Insta a la Comisión a que desarrolle en el plazo más breve posible una visión estratégica de su política industrial, que podría ayudar a aquellos sectores industriales afectados por excesos estructurales de capacidad, como el sector automovilístico, a anticipar las tendencias convirtiéndose ellos mismos en los sectores del futuro, como los transportes públicos sin emisiones de CO2; RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN
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| OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE EMPLEO Y ASUNTOS SOCIALES (27.9.2013) |
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SUGERENCIAS La Comisión de Empleo y Asuntos Sociales pide a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe: A. Considerando que unos mercados de trabajo dinámicos e inclusivos, en los que los trabajadores posean niveles de cualificación elevados y relevantes para el mercado, resultan esenciales para la competitividad de la economía europea y para la cohesión social; 1. Acoge con satisfacción el Plan de Acción para la industria del automóvil y toma nota de la importancia estratégica que reviste la industria del automóvil para la economía europea, pues supone alrededor de doce millones de puestos de trabajo directos e indirectos, contribuye de manera positiva y sustancial al equilibrio comercial de la UE (con alrededor de 90 000 millones de euros en 2011), atrae el mayor gasto privado en investigación e innovación (alrededor de 30 000 millones de euros en 2010), e imprime un impulso esencial a la innovación tecnológica; destaca que una política industrial europea ambiciosa, que preste una particular atención al empleo local y al desarrollo de tecnologías ecológicas, es un instrumento necesario para una recuperación creadora de empleo a gran escala y para estimular el crecimiento sostenible; destaca que la industria europea del automóvil necesita una estrategia de renovación dirigida hacia la producción de coches más sostenibles, como parte de un sistema de transportes más ecológico; 2. Subraya la importancia de destacar en los mercados globales en términos de calidad y de seguridad; considera necesario, por consiguiente, invertir en tecnologías avanzadas e insistir en la innovación; 3. Acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión conocida como eCall, relativa a un sistema para que vehículos realicen automáticamente llamadas a los servicios de emergencias en caso de accidente grave; 4. Sostiene, con el objetivo de fomentar una mayor integración en la UE, que las adaptaciones de los vehículos para su uso por personas con discapacidad deben mejorar en términos de rendimiento y accesibilidad; 5. Pide que se mejoren las normas de salud y seguridad en el trabajo establecidas en la Estrategia comunitaria de salud y seguridad en el trabajo 2007-2012 para mantenerlas al día de la evolución de los distintos tipos de trabajo y de tareas; pide a tal fin a la Comisión que presente lo antes posible una estrategia europea sobre salud y seguridad para 2020; 6. Pide que se redoblen los esfuerzos para cumplir los objetivos de la Estrategia Europa 2020 relativos a un crecimiento inteligente, sostenible e integrador a través del fomento de una industria europea del automóvil más fuerte; destaca, en este contexto, la importancia de mantener una base sólida de fabricación de automóviles en Europa, en particular, mediante la exportación a terceros países de un catálogo más amplio de vehículos de gran calidad con tecnologías sostenibles; señala que la investigación, el desarrollo y la innovación están adquiriendo una importancia creciente, sobre todo en lo que respecta a la necesidad de desarrollar vehículos eficientes desde un punto de vista energético y con un bajo nivel de emisiones, a fin de que Europa siga siendo competitiva y de impulsar con ello el empleo, reduciendo su dependencia de la energía importada; 7. Reconoce el potencial de crecimiento de los vehículos eléctricos, no solo en cuanto a la sostenibilidad energética y a la lucha contra el cambio climático, sino también como fuente de crecimiento económico y de empleo; pide, por consiguiente, que se dediquen esfuerzos a desarrollar y mejorar este tipo de vehículos y a fomentar su uso en la UE; considera que para ello será necesaria construir estaciones de servicio o de recarga para vehículos que utilicen combustibles alternativos; 8. Acoge con satisfacción los programas Horizonte 2020 y Cosme propuestos por la Comisión, que aportarán ayuda financiera que permitirá a las empresas y a las PYME mejorar su competitividad mientras Europa avanza hacia un sistema de transporte respetuoso con el medioambiente y eficiente en su consumo de recursos; 9. Acoge con satisfacción las acciones propuestas en el cuarto pilar del Plan de Acción; subraya la necesidad de contar con estrategias a largo plazo que permitan a las empresas y a los empleados adaptarse a las transformaciones estructurales y que sirvan también para anticipar los cambios y para minimizar el impacto social; reitera su petición de un acto jurídico sobre información y consulta a los trabajadores y anticipación y gestión de reestructuraciones; concede una importancia particular a la planificación a largo plazo del cambio estructural con miras a garantizar una transición gradual si cambian las necesidades de mano de obra; destaca que los niveles de cualificación deben tener unas características propicias para garantizar el empleo y permitir la transición hacia nuevas formas de producción y nuevos modelos de negocio cuando sea necesario; 10. Pide a la Comisión, en el contexto del objetivo de legislar mejor, que sea más sistemática a la hora de evaluar el impacto de sus propuestas en la capacidad de las industrias europeas del automóvil para mantener la competitividad a escala internacional y, por consiguiente, para poder ofrecer muchos de los nuevos puestos de trabajo de los que Europa depende; insta a la Comisión, en este contexto, a que disuada activamente de la práctica de la sobrerregulación a escala nacional con respecto a la legislación de la UE; 11. Pide a los Estados miembros que anticipen los procesos de reestructuración con el objetivo de salvar puestos de trabajo, fomentar la movilidad interna y externa y minimizar los posibles efectos negativos de estos procesos; pide a los Estados miembros que apliquen de manera efectiva la legislación nacional y las directivas vigentes de la UE, como la Directiva relativa a los despidos colectivos, la Directiva relativa a los traspasos de empresas y la Directiva por la que se establece un marco general relativo a la información y a la consulta de los trabajadores, respetando debidamente el principio de subsidiariedad; considera que los fondos de la UE deberían desempeñar un papel de importancia para evitar, minimizar o paliar los posibles efectos negativos de los procesos de reestructuración; 12. Pide que cuando el proceso de reestructuración sea inevitable, el cierre de fábricas o la reducción de plantilla se consideren como último recurso; considera, por consiguiente, que en estos casos se debe informar a las partes interesadas, como sindicatos, representantes de los trabajadores y representantes de la empresa, y desarrollar negociaciones con ellas con el objetivo de alcanzar un acuerdo que garantice la viabilidad de la empresa y respete los derechos de los trabajadores; 13. Pide a los Estados miembros que hagan pleno uso del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización (FEAG) como medida a corto plazo en los casos de cierres de fábricas o reducciones importantes de plantillas; insiste en que el diseño de medidas del FEAG deberá ser compatible con el cambio hacia una economía eficiente en el consumo de recursos y ecológicamente sostenible; 14. Destaca la necesidad de anticipar las necesidades de cualificación y de adaptar los niveles de cualificación de los trabajadores, entre otros medios, a través del aprendizaje permanente; apoya la creación de un consejo europeo de cualificaciones de la industria del automóvil para promover la educación y la formación superior pertinentes en la materia reuniendo a observatorios industriales, de empleo y de las cualificaciones, así como a los interlocutores sociales relevantes y a organizaciones de proveedores de educación y formación con el fin de fomentar el intercambio de mejores prácticas, el desarrollo de cualificaciones y el empleo en el sector del automóvil; 15. Destaca la importancia del diálogo social en la adaptación de las cualificaciones y en los procesos de reestructuración, así como la necesidad de seguir las mejores prácticas(1); recuerda que durante la crisis ha habido ejemplos positivos de desarrollo de mecanismos temporales e innovadores, como el trabajo de jornada reducida, que han contribuido a mantener los niveles anteriores de empleo; 16. Anima a los Estados miembros a que adopten planes nacionales de empleo en el marco del Semestre Europeo en los que tengan en cuenta las necesidades específicas en materia de cualificaciones del sector industrial, en general, y del sector del automóvil, en particular; 17. Considera que una mano de obra cualificada es vital para que el sector europeo del automóvil sea competitivo y se base en la calidad; considera necesario, por consiguiente, modernizar los sistemas de educación y formación para mejorar las cualificaciones necesarias en el futuro mediante nuevos programas de estudio, las TIC y asociaciones con los empresarios; 18. Pide que se utilice el Fondo Social Europeo para el reciclaje y la reconversión de los trabajadores y en la mejora del aprendizaje permanente, la atención a las necesidades de cualificación, la adecuación de las cualificaciones y la anticipación del cambio, especialmente en la industria automovilística, teniendo en cuenta el exceso de capacidad en la industria europea del automóvil y la necesidad de cambiar a una economía sostenible y a vehículos ecológicos; 19. Subraya la necesidad de hacer un uso aún mejor de la red EURES como instrumento complementario de las agencias de empleo de los Estados miembros y, en este contexto, apoya su uso no solo como un medio para asesorar a trabajadores, solicitantes de empleo y empleadores sobre el derecho a la libre circulación, sino también como instrumento del mercado laboral centrado especialmente en la colocación en puestos de trabajo permanentes a tiempo completo que permitan a los trabajadores vivir con plenitud, mejorando con ello la capacidad de los fabricantes europeos de automóviles para acceder a la oferta de mano de obra cualificada que necesitan; 20. Señala los beneficios sociales y económicos para los trabajadores y la industria automovilística de la creación de ventanillas únicas para facilitar la libre circulación de trabajadores entre los Estados miembros; 21. Subraya que el desarrollo de nuevas tecnologías respetuosas del medio ambiente en el sector del automóvil, por ejemplo, para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, puede asegurar unos buenos resultados económicos a largo plazo y garantizar la perennidad de los puestos de trabajo en la industria automovilística; 22. Destaca que las evaluaciones de impacto social y las consideraciones al respecto deben integrarse de manera transversal en todas las políticas industriales; hace hincapié en que la inseguridad social tiene consecuencias negativas para la innovación, la productividad y la creatividad de la mano de obra y, por tanto, para el crecimiento económico; 23. Toma nota de que la innovación tecnológica y el crecimiento ecológico son factores clave para la competitividad; destaca que la financiación pública habrá de impulsar la innovación en la industria europea, incluida la industria del automóvil, por ejemplo a través del BEI; subraya que estas medidas deberán supeditarse a la condición de que tengan capacidad de crear un valor añadido ecológico y un empleo sostenible de calidad en la UE. RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN
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| OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE MERCADO INTERIOR Y PROTECCIÓN DEL CONSUMIDOR (10.9.2013) |
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SUGERENCIAS La Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor pide a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe: – Considerando la Resolución del Parlamento Europeo, de 3 de julio de 2012, sobre eCall: un nuevo servicio 112 para los ciudadanos(1), 1. Hace hincapié en que un plan de acción europeo para la industria del automóvil debe adoptar un enfoque global, que complemente el marco legislativo con inversiones en infraestructuras y medidas para estimular la demanda y potenciar el capital humano, promoviendo la formación de una mano de obra altamente cualificada; considera, en este contexto, que las inversiones encaminadas a impulsar el desarrollo de tecnologías avanzadas, incluidas las medidas para mejorar la seguridad vial, abordar la cuestión del CO2 y reducir las emisiones contaminantes y sonoras, son fundamentales para sostener la competitividad, el crecimiento y la creación de valor añadido y empleo en el sector del automóvil de la UE; cree que, a fin de garantizar la competitividad de las industrias automovilísticas europeas, este plan de acción debe coordinarse con otras políticas de la UE interrelacionadas; 2. Hace hincapié en que el mercado interior de la UE es el factor más importante para asegurar un futuro sano para la industria del automóvil: en primer lugar, como mercado de vehículos, establece, en beneficio de 500 millones de consumidores, normas técnicas comunes en materia de características ecológicas, seguridad vial, seguridad de los productos y emisiones sonoras, y dichas normas son válidas e importantes para otras industrias fuera de sus fronteras; en segundo lugar, alberga instituciones públicas y privadas de investigación puntera que contribuyen, mediante su actividad, a dar a la industria del automóvil un futuro prometedor; 3. Hace hincapié en que deben efectuarse inversiones ambiciosas a escala europea para prestar apoyo a la estrategia propuesta, por medio del Programa Marco de Investigación e Innovación de la UE –Horizonte 2020– y el Fondo Social Europeo, entre otros instrumentos; pide una mayor facilidad de acceso a los fondos de Horizonte 2020 y subraya la importancia de invertir en investigación e innovación para mantener la competitividad en el mercado mundial en todos los subsectores del sector del automóvil, en particular en ámbitos como seguridad vial, atención al cliente de calidad, movilidad respetuosa con el medio ambiente, tecnologías avanzadas y productos de alto valor añadido; anima, además, a que se utilicen fondos del Banco Europeo de Inversiones para financiar proyectos de esta clase; 4. Pide que el marco legislativo que regule el sector del automóvil sea lo bastante flexible como para responder con rapidez y adaptarse a todos los avances y las innovaciones tecnológicas que sostienen la competitividad de la industria del automóvil; 5. Pone de relieve que el mercado interior de la UE debe contribuir a impulsar no solo la fabricación y venta de productos para la automoción, sino también la posibilidad de reciclado de vehículos y repuestos de vehículos, así como de las materias primas que se emplean en ellos; pide a la Comisión que desarrolle un marco europeo para el reciclado ecológico de automóviles usados; 6. Pone de relieve que la producción y el acabado de vehículos como producto industrial están al final de una cadena de valor que está formada por las industrias suministradoras europeas, incluidas las pequeñas y medianas empresas suministradoras de piezas, y que estas industrias abastecedoras desempeñan un importante papel en el desarrollo de la industria del automóvil y están sometidas a los mismos desafíos de escala europea y mundial a las que esta se enfrenta; señala que las empresas suministradoras de la industria europea del automóvil, incluidas las PYME, son con frecuencia innovadoras decisivas y estimulan el desarrollo futuro de los vehículos europeos, creando así un importante mercado de recambios; lamenta las dificultades experimentadas por algunas PYME en el sector de los suministros al hacer uso de los programas y las ayudas de la Unión, y pide que se les ofrezcan mayores facilidades de acceso en el marco del programa de Competitividad de las Empresas y PYME (COSME); 7. Considera que el mercado de recambios merece tanta atención como el mercado de vehículos acabados; hace hincapié en que debe ser tratado en pie de igualdad, especialmente en lo que respecta a la puesta en común y la gestión de la información sobre productos; señala que las divergencias entre las reglamentaciones nacionales hacen muy difícil crear un mercado común de accesorios y recambios; insta a la Comisión, por lo tanto, a que presente propuestas para armonizar y seguir desarrollando este sector y ampliar los estándares europeos basados en la producción de recambios y componentes certificados aprobados dentro de la UE; 8. Insiste en que debe prestarse especial atención a los vehículos de interés histórico y a las empresas y los trabajadores que se dedican a ellos, teniendo en cuenta que, con el aumento incesante del número de estos vehículos, su mantenimiento, uso y conservación cobran importancia no solo para la cultura y el turismo, sino también para la economía; subraya, sin embargo, que debería darse una definición restrictiva al concepto de vehículo histórico, para que, mientras su número sigue creciendo, sigan siendo limitadas las posibles implicaciones negativas, hoy en día escasas, que tienen inevitablemente para el medio ambiente los vehículos históricos que no cumplen los requisitos impuestos a los vehículos nuevos; 9. Celebra la propuesta de fortalecer el mercado de vehículos eléctricos y de los que utilizan combustibles alternativos, pero observa que el desarrollo de la electromovilidad en Europa se produce a un ritmo extremadamente lento; insta a que se dé prioridad al desarrollo de infraestructuras adecuadas por medio de inversiones apropiadas al nivel europeo y nacional, incluida la financiación adecuada del mecanismo «Conectar Europa», y por medio de estándares comunes para los combustibles y sistemas de propulsión alternativos; pide a la Comisión que presente las correspondientes propuestas legislativas cuando ello sea necesario, y pide que se apruebe con rapidez la propuesta legislativa de una norma común para la interfaz de recarga de los vehículos eléctricos; subraya la importancia de mantener una actitud positiva ante otras soluciones innovadoras que se presenten para impulsar los vehículos eléctricos, como la tecnología de las pilas de combustible. 10. Saluda la propuesta de desarrollar un sistema de etiquetado de combustibles que ofrezca a los consumidores información fácil de entender sobre la compatibilidad entre sus vehículos y los combustibles que se ofrecen; 11. Considera que el desarrollo de la industria automovilística europea debería conservar un importante componente de exportación, pero también debería concentrarse en estimular la demanda interna, mediante inversiones públicas y privadas y la mejora del poder adquisitivo de los ciudadanos europeos; hace hincapié en que es necesario que la industria europea ofrezca productos de calidad y ocupe una posición de liderazgo tecnológico, mediante la innovación, con miras a ser atractiva para los ciudadanos de la UE y garantizar la competitividad del sector a largo plazo; 12. Pide una coordinación más estrecha de las medidas que afectan al lado de la demanda de vehículos y combustibles y que abarcan los incentivos financieros y de política fiscal, entre ellos las ayudas financieras directas y los incentivos fiscales, incluido el uso de regímenes fiscales graduados; pide a la Comisión que siga las directrices acerca de los incentivos económicos mediante medidas vinculantes adicionales con miras a garantizar una igualdad de condiciones adecuada y contribuir a mejorar la competitividad de la industria en toda la UE; considera que las medidas que afecten al lado de la demanda, pero también las relativas a los costes y condiciones de la actividad diaria, deben mover a los consumidores a adoptar vehículos más seguros y ecológicos; 13. Recuerda que en diversos Estados miembros ya existen distintas clases de medidas encaminadas a facilitar la compra de vehículos nuevos, eficientes en cuanto a consumo de combustible y de bajo nivel de emisiones; animar a intercambiar mejores prácticas en estos terrenos; pide a los Estados miembros que estudien políticas fiscales innovadoras con miras a estimular a los ciudadanos de la UE a adquirir automóviles nuevos y respetuosos del medio ambiente; 14. Reconoce la necesidad de hacer frente de manera coordinada a los excesos de capacidad en el sector del automóvil de la UE, con miras a asegurar la competitividad a largo plazo; pone de relieve que cada fabricante de vehículos es responsable de encontrar soluciones adecuadas cuando se enfrente a los desafíos, pero reconoce al mismo tiempo la importancia de una intervención estatal eficaz para garantizar que las consecuencias sociales desfavorables de cualquier reestructuración en el sector se mantienen en un mínimo; concede especial importancia a la planificación a largo plazo de los cambios estructurales para garantizar que, si las necesidades de mano de obra cambian, el nivel de capacitación permitirá asegurar el empleo y que la transición hacia nuevas formas de producción y de empresa será gradual; cree que es necesario un marco europeo para anticiparse al cambio y mitigar el impacto social de la reestructuración, incluido un acto legislativo, también con el fin de evitar cualquier distorsión en el mercado interior; 15. Expresa su satisfacción por la existencia del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización y del Fondo Social Europeo y pide que se haga un uso óptimo y certero de ambos en los casos de reestructuración del sector del automóvil, en particular para dar nueva formación y capacitación a los trabajadores afectados y recolocarlos, y para prestar ayuda a las regiones afectadas. 16. Pide a la Comisión que adopte medidas en cooperación con los Estados miembros para asegurar también, en el mercado del automóvil de segunda mano, un nivel elevado de protección al consumidor, transparencia y seguridad, y que se esfuerce por lograr una retirada progresiva de los vehículos contaminantes y menos seguros; recuerda la recomendación hecha en relación con el Reglamento sobre inspección técnica de vehículos para que se exija que se registre el kilometraje en cada prueba; considera que iniciativas como la del sistema «Car Pass» belga podrían estimularse por medio de una Norma Europea; señala que los procedimientos de nueva matriculación para las transferencias de vehículos también deben tener un efecto disuasorio para el fraude transfronterizo de kilometraje; 17. Pide a la Comisión que haga frente al problema de la información no representativa sobre el consumo de combustible y las características ecológicas de los vehículos que induce a engaño a los consumidores; expresa su apoyo al proyectado desarrollo de un nuevo ciclo y nuevos procedimientos de ensayos de conducción, y pide que estos se introduzcan sin tardanza; 18. Señala la necesidad de que se mantenga una relación constructiva, transparente y respetuosa entre las distintas partes interesadas en la industria de los vehículos de motor, en particular entre fabricantes y distribuidores, y se eviten los desequilibrios favorables a la parte más fuerte de cada relación, que también podrían afectar desfavorablemente a los consumidores; 19. Recuerda que las autoridades regionales y locales, según sus competencias, disponen de diversos instrumentos para prestar apoyo de manera activa a la industria del automóvil, singularmente en el ámbito de la promoción de los vehículos eléctricos mediante la gestión de espacios de aparcamiento y mediante la oferta de asistencia administrativa para la inversión en infraestructuras de combustibles alternativos; anima a intercambiar prácticas de este tipo al nivel europeo y a coordinarlas con eficacia; pide que se utilicen fondos de la UE de manera ajustada a los objetivos y optimizada, con arreglo a los requisitos específicos de desarrollo de la región de que se trate; 20. Insta a la Comisión y a los Estados miembros a invertir mayores esfuerzos en la seguridad vial, impulsando medidas relacionadas con los vehículos, las infraestructuras y el comportamiento de los conductores; recuerda, en este contexto, su Resolución de 3 de julio de 2013, en la que se pide la rápida adopción del sistema eCall y se formulan exigencias concretas en relación con la protección de los datos, la claridad de las responsabilidades de los distintos agentes, la neutralidad tecnológica y la transparencia para los consumidores; recuerda, además, su deseo de que el sistema eCall se base en una plataforma interoperable y de acceso abierto para posibles aplicaciones operativas de a bordo o servicios ajustados a las normas de seguridad física, seguridad de los datos y protección de la esfera privada, y que ofrezca libertad de elección a los consumidores y acceso abierto a los proveedores de servicios; 21. Insiste en la necesidad de hacer más estrictas las actuales normas de seguridad, en particular para los vehículos de clase L, y de mejorar los requisitos de seguridad y los sistemas de protección frente a los accidentes por empotramiento para los camiones; 22. Confirma el apoyo expresado a una revisión del marco de homologación y espera con interés el momento de iniciar la colaboración con la Comisión y animar a las partes interesadas a mantener el diálogo durante este proceso; 23. Observa con agrado la intención de la Comisión de efectuar ensayos de proporcionalidad para las medidas de aplicación propuestas para las disposiciones legislativas en vigor; observa que se han reconocido expresamente las preocupaciones expresadas por el Parlamento Europeo acerca de las condiciones impuestas a los vehículos de categoría L en lo relativo a la evitación de manipulaciones y a las emisiones de evaporación; 24. Insta a la Comisión a esforzarse por cumplir su misión de impulsora inteligente y perspicaz de la legislación y ofrecer seguridad a largo plazo a la industria, manteniéndola competitiva y, como consecuencia directa de ello, concediendo a los consumidores un nivel más elevado de transparencia en relación con los nuevos productos del sector del automóvil; hace hincapié en que, en el futuro, el proceso de establecer nuevos estándares comunes para la industria del automóvil debe hacerse más planificable y mejor coordinable, y en que debe tener en cuenta los ciclos de producción; 25. Pone de relieve la importancia de la armonización reglamentaria internacional como factor de sostenimiento de la competitividad de la industria europea del automóvil; respalda la reforma del Acuerdo de 1958 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), sobre el acuerdo relativo a la creación y mantenimiento de un sistema de armonización técnica internacional en el sector de los vehículos de motor (IWVTA); pide a la Comisión que asocie más plenamente al Parlamento en la tarea de lograr el apoyo político de los socios mundiales con miras a dar mayor prominencia a estos proyectos de importancia crucial; 26. Deplora la decisión de la Conferencia de Presidentes de impedir la intervención de diputados al PE en los debates sobre CARS 2020; señala que intervienen en ellos numerosos representantes de otras organizaciones y políticos de los Estados miembros; pide a la Conferencia de Presidentes que reconsidere su decisión a la luz de las importantes propuestas que están desarrollándose en el marco de CARS 2020 en relación con el futuro de la industria del automóvil; señala que, habida cuenta de que las legislaciones que se deriven de CARS 2020 serán examinadas atentamente y aprobadas por el Parlamento, la participación en grupos de reflexión política no merma la independencia de la Institución. RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN
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| OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TURISMO (18.10.2013) |
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SUGERENCIAS La Comisión de Transportes y Turismo pide a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe: 1. Acoge favorablemente el Plan de Acción CARS 2020 para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa, y apoya sus cuatro pilares; 2. Subraya la importancia de mantener y reforzar la base de producción en Europa tanto para garantizar un nivel de vida digno para sus ciudadanos como para consolidar su industria con vistas al crecimiento y la recuperación económicos; 3. Pide a la Comisión, a la luz de los datos más recientes sobre volúmenes de ventas, que adopte un enfoque más coherente respecto a la legislación con impacto en la industria automovilística, desde la innovación y la investigación, la recuperación del mercado y el crecimiento del empleo hasta las normas de seguridad y medioambientales; 4. Pide a la Comisión, a la luz de los datos más recientes que ha proporcionado sobre volúmenes de ventas —según los cuales el mercado ha experimentado una triple caída y las ventas de vehículos ligeros de la UE se redujeron de casi 17 millones a menos de 12 millones entre diciembre de 2006 y diciembre de 2012—, que revise sus objetivos amplios y en parte contradictorios, con el fin de centrarse principalmente en la recuperación del mercado y el crecimiento del empleo; 5. Considera que la normativa en materia de competencia y ayudas estatales no debe conllevar un déficit de competitividad para el sector europeo del automóvil y solicita a la Comisión que evalúe los planes de reestructuración, de ayudas y de aproximación entre los fabricantes del sector comparando dichos planes con aquellos que han adoptado terceros países, a fin de favorecer la reactivación del crecimiento y del empleo de este sector en Europa; 6. Apoya el desarrollo y la modernización de infraestructuras de transporte sostenibles y eficientes porque podrían estimular el mercado y contribuir al incremento de la seguridad vial, así como al crecimiento económico y del empleo; 7. Subraya la importancia de un ambicioso marco de investigación e innovación centrado en la competitividad de la UE a escala mundial, fomentando, por ejemplo, el despliegue de aplicaciones telemáticas o relacionadas con el coche conectado; 8. Cree en la necesidad de mejorar significativamente la seguridad en las carreteras de la UE; aprecia, en este sentido, que se dé prioridad a las tecnologías integradas en los vehículos que asisten en la conducción y el cumplimiento de las normas de circulación, tales como los dispositivos de gestión inteligente de la velocidad; 9. Acoge con satisfacción la estrategia de la Comisión que tiene por objeto la utilización de infraestructuras de recarga y de repostaje de combustibles alternativos para los vehículos limpios; 10. Destaca el objetivo de reforzar la competitividad y el rendimiento de los fabricantes europeos de automóviles, especialmente en el marco de la creciente necesidad de soluciones innovadoras en el sector; destaca, asimismo, que, en un contexto de competencia mundial, la inversión en investigación e innovación contribuirá al crecimiento y a la creación de empleos altamente cualificados en el sector europeo del automóvil; 11. Afirma que la industria del automóvil debe ser uno de los principales motores de la competitividad y del crecimiento económico de Europa y recuerda que representa uno de los principales puntos fuertes de la UE en el ámbito industrial, puesto que desempeña un papel fundamental en numerosos mercados mundiales; 12. Recuerda la importancia que reviste la observancia del principio de neutralidad tecnológica en la elección de las normas, con el fin de proteger las inversiones de empresas pioneras y de fomentar de esta forma la innovación en el sector; 13. Recuerda que la investigación y la innovación en el sector del automóvil deben permitir importantes avances tecnológicos que contribuirán a favorecer la competitividad económica de la UE y a preservar su primacía en el mercado mundial, y que ello ayudará de forma decisiva a alcanzar los objetivos de crecimiento inteligente, sostenible e inclusivo establecidos en la Estrategia Europa 2020; 14. Recuerda que los trabajadores del sector del automóvil son las primeras víctimas en tiempos de crisis y destaca la necesidad de mejorar su formación continua para anticiparse a los cambios en el sector y, en su caso, para volver a invertir sus competencias y sus conocimientos en otros sectores; 15. Señala que no se deberían fijar objetivos vinculantes en materia de emisiones antes de 2017 dado que todavía no se ha procedido a una evaluación completa del impacto; pide a la Comisión que deje de legislar sobre la manera de cumplir los objetivos en materia de emisiones y otros objetivos parciales para no limitar la diversidad de los productos o las actividades de investigación de carácter privado; pide, por lo tanto, que se coordine la revisión de la Directiva 96/53/CE sobre pesos y dimensiones máximos autorizados de los vehículos de carretera con las partes interesadas, incluidos los representantes de los fabricantes de automóviles; 16. Hace hincapié en que la investigación básica es necesaria por lo que respecta al desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energía móvil, así como en relación con las nuevas opciones para la generación de biocombustibles; 17. Subraya que existe un enorme potencial para continuar mejorando la eficiencia ecológica con el apoyo de las tecnologías de la información y la comunicación; 18. Propone, en primer lugar, que se amplíe el uso de los instrumentos del Banco Europeo de Inversiones (BEI) al desarrollo de infraestructuras para combustibles alternativos y la reestructuración de la producción; propone, en segundo lugar, que se invierta especialmente en tecnologías de propulsión alternativas y en una infraestructura completa de repostado de vehículos eléctricos y de gas; propone, en tercer lugar, que se establezcan normas técnicas comunes en el mercado de los vehículos eléctricos y se trabaje en pos de una armonización mundial de las normas técnicas en el ámbito de la infraestructura de carga de los vehículos eléctricos; 19. Propone que se amplíe el uso de los instrumentos del BEI al desarrollo de una industria europea del automóvil más sostenible y competitiva y al despliegue de infraestructuras para combustibles alternativos; 20. Insiste en la necesidad de reforzar el papel y la misión del BEI en la financiación de nuevos proyectos industriales y, en particular, de las grandes infraestructuras de transportes y de aquellas relacionadas con los combustibles alternativos; 21. Recuerda que, según el estudio «Eco-efficient transport» elaborado por la Unidad de Evaluación de las Opciones Científicas y Tecnológicas (STOA), la realización de un sistema de transporte eficiente en términos ecológicos se ve dificultada por una serie de barreras de carácter no técnico por lo que respecta a la financiación, la planificación y la ejecución, así como a los costes elevados de las tecnologías alternativas de propulsión; 22. Pide a la Comisión que vele por que el progreso en la ejecución del Plan de Acción sea supervisado por el Grupo de Alto Nivel y que se asegure, en particular, de que se hace un uso efectivo de todos los instrumentos presupuestarios disponibles a escala de la UE destinados a reactivar el sector del automóvil; 23. Pide a la Comisión que diseñe, sin demora, una hoja de ruta clara y concreta con un plazo específico para la ejecución del Plan de Acción, y recomienda que se incluya lo siguiente en dicha hoja de ruta: – el inicio inmediato de una evaluación de impacto ex ante sobre la legislación propuesta y una evaluación ex post de la legislación adoptada y de su no aplicación o aplicación inadecuada para garantizar un análisis justo de la competitividad que incluya la legislación en materia de emisiones de CO2 y de ruido; – un estudio sobre el impacto acumulado de la correspondiente legislación de la UE en la industria del automóvil y el precio de un vehículo medio, habida cuenta de que las medidas propuestas pueden provocar un aumento de precio de varios miles de euros para el cliente; este estudio también deber tener en cuenta la reducción de las emisiones de CO2 y la contaminación acústica, así como la reducción de los costes para un conductor medio de un vehículo más eficiente por lo que respecta al consumo de combustible; – la creación inmediata de un Grupo de Alto Nivel CARS 2020 que ejerza de órgano consultivo con un papel activo en la ejecución del Plan de Acción; 24. Destaca las medidas de apoyo adoptadas por varios Estados miembros, tales como la deducción fiscal acelerada o la deducción del IVA por las empresas, así como los coches ecológicos; 25. Pide a la Comisión que tenga en cuenta el marco europeo para la gestión de la reestructuración de una manera socialmente responsable, como exige el Parlamento en su Resolución, de 15 de enero de 2013, con recomendaciones para la Comisión en materia de información y consulta de los trabajadores, anticipación y gestión de las reestructuraciones(1), aumentando la anticipación de cambios y el diálogo social, e informando y consultando a los empleados durante todo el proceso; 26. Asegura que el apoyo de las escuelas empresariales, especialmente en el caso de las prácticas, puede contribuir a cubrir las necesidades de capital humano cualificado; 27. Recuerda a la Comisión que deben destinarse fondos suficientes a este Plan de Acción para el sector del automóvil con el fin de apoyar sus actividades de investigación e innovación y la creación de nuevos puestos de trabajo de calidad. RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN
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| RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN |
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| Aviso jurídico - Política de privacidad,... https://www.motorpasion.com/industria/europa-quiere-30-millones-coches-electricos-circulando-2030-industria-automotriz-no-ve-factible Europa quiere 30 millones de coches eléctricos circulando en 2030, pero la industria automotriz no lo ve factible |
14 Diciembre 2020 -- INDUSTRIA La Unión Europea ha publicado sus nuevas metas para reducir sus emisiones de CO₂. El objetivo tener al menos 30 millones de coche cero emisiones en sus carreteras para 2030, ya que busca alejar a los países miembros del transporte basado en combustibles fósiles, según un borrador de la propuesta al que tuvo acceso Reuters. --
En una estrategia que se publicará dentro de unos días, la Comisión Europea establecerá medidas para reducir la cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE que provienen del sector del transporte.,.. --- "El objetivo de la UE de neutralidad climática para 2050 no se puede alcanzar sin introducir medidas muy ambiciosas para reducir la dependencia del transporte de los combustibles fósiles", se señala en el documento. Y alcanzar los objetivos climáticos del bloque requerirá "al menos" 30 millones de vehículos de cero emisiones para 2030.
Para lograr estos objetivos, Bruselas tiene la intención de proponer para el verano de 2021 un endurecimiento de los estándares de emisión de contaminantes para automóviles y camionetas, mientras que para los camiones llegaría en 2022. Según la UE, las nuevas limitaciones deberían garantizar que "sólo se comercializarán vehículos de bajas emisiones".
Para 2025, los fabricantes tendrán que responder a protocolos aún más drásticos (momento en el que entrará en vigor el Euro 7). Este endurecimiento de las normas debería permitir reducir la proporción de vehículos más contaminantes. Y es que la media de emisiones propuestas para la flota hará que solo se puedan vender coches híbridos enchufables o eléctricos, ya sean de batería o de pila de combustible.
Y, para 2030, Europa quiere reducir sus emisiones de CO₂ en un 55% desplegando al menos 30 millones de vehículos cero emisiones en sus carreteras y 80.000 camiones "limpios". Es decir, no le quedará otra a los fabricantes que proponer eléctricos de toda clase. ( YA VOY, COÑU,...ESPEREN UN POQUITO,...TOTÁ, PAQUÉ,....MUS MAN, A MATÁ ATÓ,...ER PERZONÁ,...¡¡¡¡. --- ),...
Son necesarios más puntos de recarga públicos
Para hacer realidad esta visión, se pondrán en práctica 82 iniciativas en diferentes categorías. Para el automóvil, destacan dos medidas. La primera sería la instalación de tres millones de puntos de recarga públicos para 2030 y un millón para 2025. Había poco menos de 200.000 puntos en 2019 en toda Europa. Y la segunda sería la instalación de 500 estaciones de hidrógeno para 2025 y el doble para 2030.
De manera más general, la Comisión también tiene como objetivo reducir el número total de vehículos en las carreteras y así reducir las muertes en las carreteras para que se acerquen a cero para 2050. Europa también tiene la intención de establecer los principios de "quien contamina paga" y de "el usuario paga" en todos los modos de transporte, "en particular a través de mecanismos de fijación de precios del carbono".
El vicepresidente de la Comisión encargada del medioambiente, Frans Timmermans, asegura que estas ambiciones son "realistas". En frente, la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA) considera que están "muy lejos de la realidad ". Según un estudio reciente de la Asociación, de los 243 millones de turismos en las carreteras de la UE en 2019, menos de 615.000 eran vehículos eléctricos o pilas de combustible.
Esto representa alrededor del 0,25% de toda la flota europea. Para la ACEA, alcanzar los 30 millones de coches eléctricos en circulación en Europa supondría multiplicar la flota por 50 en 10 años. O lo que es lo mismo, vender casi tres millones de coches eléctricos cada año hasta 2030. En 2019, se vendieron 327.800 coches eléctricos en Europa. La tendencia es al alza, ciertamente, pero debería ser todavía más pronunciada para lograrlo.
El parque móvil europeo tiene, tiene de media, casi 11 años. Y el aún alto costo de compra de estos modelos de escape de cero emisiones, en el contexto económico actual, empujará a los consumidores a posponer la renovación de su coche, lo que conducirá a una flota envejecida.
La hoja de ruta que sigue no presenta acciones concretas, solo objetivos que alcanzar. Además, aún deben someterse a votación de los diputados del Parlamento Europeo.
El coche eléctrico es solo el último eslabón de una cadena
Proponer reducir las emisiones de CO₂ es un objetivo con el que todo el mundo está de acuerdo. Sin embargo, limitarse a fijar un objetivo para que haya 30 millones de coches eléctricos en Europa per se, no aporta nada. Hay que pensar también en las infraestructuras.
El documento de la UE estima que Europa necesitará 3 millones de puntos de recarga públicos y 1.000 estaciones de repostaje de hidrógeno para 2030, y promete un "plan de implementación con oportunidades y requisitos de financiación" el próximo año. Europa tiene actualmente unos 200.000 puntos de recarga y el 75 % de toda la infraestructura de recarga se concentra en solo cuatro países. Una de las líneas de trabajo adicional podría ser obligar a los países a tener una tasa mínima de equipamiento para reducir las grandes disparidades entre países.
En el documento también se menciona la necesidad de aumentar el tráfico ferroviario de alta velocidad en Europa debería duplicarse para 2030 y triplicarse para 2050, mientras que los aviones y barcos sin emisiones deben estar listos para el mercado en 2035.
De hecho, Bruselas predice que, para 2030, el transporte público en viajes de menos de 500 km será imperativamente "carbono neutral" al transferir más mercancías y pasajeros al ferrocarril. El transporte de mercancías por ferrocarril es paradójicamente el más ecológico y eficiente en grandes distancias y sigue siendo muy inferior al transporte por carretera. Según Transfesa, el transporte ferroviario emite 9 veces menos CO₂ que el que se realiza por carretera. Y, a nivel internacional, un solo tren de mercancías puede llevar la misma carga que 40 camiones.
Todo al hidrógeno
Hablamos mucho del borrador y de si se podrá o no tener 30 millones de coches eléctricos circulando en 2030. Pero lo que no se menciona en el borrador es el enorme impulso de la UE para abrazar el hidrógeno verde. Y es que la producción de energía representa actualmente el 75 % de las emisiones totales de CO₂ de la UE.
Y es que no serviría de nada promover los coches eléctricos para terminar recargándolos tirando de centrales térmicas. Recordemos que en función del mix energético de cada país, en la actualidad, un coche eléctrico también emite CO₂, aunque de forma indirecta, por supuesto. Por ejemplo, en Francia un coche eléctrico emitiría una media de 13 g/km de CO₂ (gracias al nuclear), en España serían 58 g/km, en Alemania 95 g/km y en Polonia, muy dependiente de las centrales térmicas, 170 g/km de CO₂. Es decir, igual o más que algunos coches gasolina y diésel.
La energía nuclear, por su parte, no emite CO₂ para la producción de electricidad, pero se queda fuera de los planes de la UE. Y lo hace tanto por razones políticas, algunos países son reacios al uso de esa energía, como de seguridad, no se tiene garantizada la seguridad a muy largo plazo de los residuos nucleares.
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Un rickshaw con tracción humana (o ricksha) es un modo de transporte con propulsión humana en el cual una persona empuja un carro de dos ruedas con capacidad para una o dos personas.
En los últimos tiempos el uso de rickshaws de propulsión humana ha sido desalentado o prohibido en muchos países, debido a la preocupación por el bienestar de los trabajadores de rickshaw. Estos han sido sustituidos principalmente por ciclo rickshaw y Autorickshaws.
Orígenes[editar código · editar]
Se cree que el rickshaw fue inventado en Japón en la década de 1860, en el comienzo de un período de avances técnicos.12 En el siglo XIX, los rickshaws con propulsión humana se convirtieron en un modo de transporte barato y popular en diversos países de Asia.
Los campesinos que emigraron a las grandes ciudades asiáticas, a menudo trabajaron inicialmente como corredor de rickshaw.3 Según algunos comentaristas el arrastrar ricksaw fue "la más mortífera de las ocupaciones en el Oriente, [y] la más degradante para el ser humano."3
La popularidad del rickshaw en Japón disminuyó en la década de 1930 con la llegada de los sistemas de transporte a base de motores, como los automóviles y los trenes. En China, la popularidad de este vehículo comenzó a decaer en la década de 1920. Mientras que en Singapur, su popularidad aumentó durante el siglo XX. Había aproximadamente unos 50,000 rickshaws en 1920 y ese número se duplicó en 1930.
Descripción[editar código · editar]
Los primeros rickshaws eran de hierro forjado, con ruedas de madera y el pasajero iba sentado en asientos planos y duros. En el siglo XIX y principios del siglo XX los neumáticos de caucho, asientos acolchados con resortes y respaldos mejoran el confort del pasajero. También se le añadieron otras características, tales como luces.4
En la ciudad de Shanghái, los rickshaws de uso público fueron pintados de amarillo para diferenciarlos de los vehículos privados de los ciudadanos ricos, y fueron descritos como:
... siempre brillantes, se mantenían cuidadosamente, y lucían 'un doble asiento tapizado de blanco impecable, una manta limpia para el regazo, y una lona de protección amplia para proteger al pasajero (o los pasajeros, ya que a veces hasta tres personas viajaban juntos) de la lluvia5
Los rickshaws eran un medio conveniente para desplazarse, capaz de atravesar las sinuosas calles estrechas de la ciudad. Durante la temporada de monzones, los pasajeros podían desplazarse, por encima de las calles inundadas. El rickshaw permitía realizar viajes de puerta a puerta, a diferencia del servicio público de autobuses y tranvías.
Resumen por países[editar código · editar]
África[editar código · editar]
Este De África[editar código · editar]
En la década de 1920, fue utilizado en Bagamoyo, Tanga, Tanzania y otras zonas de África Oriental para las distancias cortas.6
Madagascar[editar código · editar]
Los rickshaws, conocidos como pousse-pousse, fueron introducidos por misioneros británicos. La intención era eliminar el palanquín asociado a la esclavitud. Su nombre pousse-pousse, que significa empujar-empujar, se debía a la necesidad de tener a una segunda persona para empujar la parte posterior del rickshaw en las carreteras montañosas de Madagascar. Son una forma común de transporte en varias ciudades de Madagascar, especialmente Antsirabe, pero no se encuentran en los pueblos o ciudades con calles muy empinadas.7 Los carros son similares a los rickshaws chinos y a menudo presentan una decoración luminosa.89
Nairobi[editar código · editar]
Los rickshaws operaron en Nairobi a principios del siglo XX; hubo una huelga de arrastradores allí en 1908.10
Sudáfrica[editar código · editar]
Durban es famoso por sus icónicos tiradores de rickshaw Zulú navegando por toda la ciudad. Estos personajes coloridos son famosos por sus sombreros y trajes gigantes y vibrantes. Había cerca de 2.000 hombres registrados que tiraron de rickshaws en Durban en 1904; Desplazados por el transporte motorizado, quedan aproximadamente 25 rickshaws que principalmente atienden a los turistas de hoy..1112
Asia[editar código · editar]
China[editar código · editar]
En China, desde la antigüedad y hasta el siglo XIX, las personas ricas e importantes, cuando viajaban por tierra, eran comúnmente transportadas en literas llevadas por portadores, en lugar de en vehículos de ruedas. lo se debe, al menos en parte, por las condiciones de las carreteras.1314Se piensa que estas literas (o "palanquines") fueron introducidos en Europa occidental desde China (o Asia Oriental en general) en el siglo XVII. 15 Sin embargo también había, los carros de ruedas para uno o dos pasajeros, empujados (en lugar de tirado, como un rikshaw) por un sirviente 16
El rickshaw (pronunciado renliche en Chino) fue visto por primera vez en China en el año 1886, y fue usado para el transporte público en 1898. Los vehículos japoneses o del "oriente externo" era comúnmente llamados dongyangche.17
El transporte en rickshaw fue un elemento importante en el desarrollo urbano de China en el siglo XX, como medio de transporte, fuente de empleo y facilitando la migración de los trabajadores. Según el autor David Strand:
Sesenta mil hombres tomaban medio millón de pasajeros al día en una ciudad de poco más de un millón de habitantes. El sociólogo Li Jinghan estimó que uno de cada seis varones en la ciudad entre las edades de dieciséis y cincuenta años era un tirador. Los hombres de rickshaw y sus dependientes constituían casi el 20 por ciento de la población de Beijing.18
La industria de rickshaw de Shanghái comenzó en 1874 con 1.000 rickshaws importados de Japón. En 1914 había 9.718 vehículos. Los tiradores eran un gran grupo de trabajadores pobres de la ciudad: 100.000 hombres jalaron rickshaws a principios de la década de 1940, contra 62.000 a mediados de la década de 1920.19
La mayoría de los rickshaws manuales, un símbolo de la opresión de la clase obrera,20 fueron eliminados en China después de la fundación de la República popular de China en 1949.
Hong Kong[editar código · editar]
Los rickshaws fueron importados por primera vez a Hong Kong desde Japón en 1880. Fueron una forma popular de transporte durante muchos años, alcanzando un máximo de 3.000 en la década de 1920. Sin embargo, su popularidad comenzó a decaer después de la II Guerra Mundial. Desde 1975 no se han expedido nuevas licencias para los rickshaws, y sólo unos cuantos viejos, ,cuatro a partir de 2009,21 aún llevan una licencia. Se ha informado de que sólo uno de ellos todavía ofrece paseos en rickshaw en El Pico, sobre todo para los turistas.22
India[editar código · editar]
Alrededor de 1880, los rickshaws aparecieron en India, primero en Simla.23 En el cambio de siglo fue introducido en Kolkata (Calcuta), India y en 1914 fue un transporte de alquiler.
Disponibilidad del servicio[editar código · editar]
Aunque en India la mayoría de las ciudades ofrecen el servicio de rickshaw motorizados, los rickshaws tirados a mano existen en algunas áreas, tales como Kolkata,24 " el último bastión de los rickshaws tana accionados por el hombre". De acuerdo a Trillin, la mayoría de los rickshaws de Kolkata sirven a la gente "sólo una pizca por encima de la pobreza" que tienden a viajar distancias cortas. Sin embargo, en un reciente artículo,25 se indica que los rickshaws también transportan a los residentes de clase media que utilizan sus servicios por conveniencia y para viajes de corta distancia al mercado local. Los rickshaws son utilizados para el transporte de mercancías, compradores, y niños de escuela.}} también se utiliza como un "servicio de ambulancia de 24 horas." También según Hyrapiet y Greiner, los tiradores del rickshaw han actuado como educadores para los samaritanos de Calcutta que proporcionan la información crítica sobre HIV / AIDS debido a su acceso a los grupos marginados dentro de los distritos de la "Zona Roja" de Kolkata.
Los rickshaws son los más eficaces medios de transporte a través de las calles inundadas durante la temporada de los monzones. Cuando Kolkata se inunda, el negocio del rickshaw aumenta y los precios suben.26
Los tiradores viven una vida de pobreza y muchos duermen bajo los rickshaws.27 Rudrangshu Mukerjee, un académico, declaró los sentimientos ambivalentes de muchas personas acerca de abordarlos: no le gusta ser llevado en un rickshaw pero no le gusta la idea de "quitarles su sustento".
Los vehículos de motor están prohibidos en la zona eco-sensibles de Matheran, una estación de colina turística cerca de Mumbai, por lo que los rickshaws tirados por el hombre siguen siendo una de las principales formas de transporte en la zona.
Legislación[editar código · editar]
En agosto de 2005, el gobierno Comunista de Bengala Occidental , anunció planes para prohibir totalmente los rickshaws tirados, lo que resultó en protestas y huelgas de los tiradores.28 En 2006, el jefe del gobierno de Bengala Occidental, Buddhadeb Bhattacharya, anunció que los rickshaws tirados serían prohibidos y que los tiradores del rickshaw serían rehabilitados.29[nota 5]nb 1
Indonesia[editar código · editar]
Japón[editar código · editar]
Hay varias teorías acerca de la invención del Rickshaw. El historiador japonés Seidensticker escribió sobre las teorías:
Aunque los orígenes del rickshaw no están del todo claros, parecen ser Japonés, y de Tokio específicamente. La teoría más aceptada ofrece el nombre de tres inventores, y da 1869 como la fecha de la invención.31
A partir de 1870, el gobierno de Tokio emitió un permiso para Izumi Yosuke, Takayama Kosuke y Suzuki Tokujiro para construir y vender rickshaws..32 En 1872, se convirtieron en el principal medio de transporte en Japón, con unos 40.000 rickshaws en servicio.33
El renombre del rickshaw en Japón declinó por los años 30 con el advenimiento de formas automatizadas de transporte, como automóviles y trenes. Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la gasolina y los automóviles eran escasos, hicieron un regreso temporal. La tradición del rickshaw se ha mantenido viva en Kioto y en los distritos de geishas de Tokio34 solamente para los turistas, así como en otros lugares turísticos. La tradición desapareció por completo una vez, pero algunas personas revivieron los jinrikisha (los rickshaws con propulsión humana) para los turistas en los años 1970-19803536 y los rickshaws se hicieron populares como recurso turístico en los años 2000.373839 Los hombres de rickshaw modernos son una especie de guía turístico, que llevan a sus clientes a algunos lugares turísticos y explicar sobre ellos.40 Muchos de ellos son estudiantes y atletas de medio tiempo que les gusta correr o intercambiar culturas.
Malasia[editar código · editar]
Los rickshaws eran un modo común de transporte en las áreas urbanas de Malasia en el siglo XIX y principios del siglo XX, hasta que poco a poco fue sustituido por el bicitaxi.[cita requerida]
Pakistán[editar código · editar]
Los rickshaws halados y a pedal han sido prohibidos en Pakistán desde noviembre de 1949.41 Antes de la introducción de los autorickshaws en las ciudades, los coches de caballos (tongas) fueron una fuente principal de transporte público.
Singapur[editar código · editar]
Singapur había recibido sus primeros rickshaws en 1880 y poco después fueron prolíficos, haciendo un "notable cambio en el tráfico en las calles de Singapur" Las caretas de bueyes y los gharries fueron utilizados antes de la introducción de los rickshaws.
Muchas de las personas más pobres en Singapur a finales del siglo xix eran personas no calificadas de ascendencia china. A veces se llama coolies, los hombres trabajadores encontraron que halar rickshaws era un nuevo medio de empleo..42 Los tiradores de rickshaw experimentaron condiciones de vida "muy precarias", pobreza y largas horas de trabajo duro. Los ingresos permanecieron sin cambios desde 1876 a 1926, alrededor de $ .60 por día..4344
La popularidad de este vehículo aumentó en el siglo XX. Había aproximadamente 50.000 rickshaws en 1920 y ese número se duplicó antes de 1930. Durante o después de la década de 1920 se constituyó un sindicato, llamado la Asociación del Rickshaw, para proteger el bienestar de los trabajadores.45
América Del Norte[editar código · editar]
Estados Unidos de América[editar código · editar]
A partir de Una Historia de la Ciudad de Los Ángeles Mercado (1930-1950), los rickshaws tirados fueron operados en Los Ángeles por los adolescentes de secundaria durante ese período de tiempo.4647
Canadá[editar código · editar]
Los rickshaws accionados por los pies han disfrutado de varias décadas de popularidad en Halifax , Nueva Escocia; Además de proporcionar visitas al histórico Waterfront, los rickshaws también se utilizan ocasionalmente para el transporte de los residentes locales. La ciudad es la casa la compañía más vieja del rickshaw en Canadá.48
Los rickshaws son un popular medio de transporte en el centro de Ottawa, Ontario, proporcionando tours del histórico Mercado Byward, en verano. Los rickshaws de Ottawa se mantienen fieles al tradicional modelo de rickshaw, pero cuentan con modernos sistemas de sonido.4950
Libros, películas, televisión, música y arte moderno[editar código · editar]
- Una historia de Rudyard Kipling tiene el título El Rickshaw fantasma (1885). En este relato, un joven inglés tiene un romance a bordo de un barco con destino a la India. Él termina la aventura y se compromete con otra mujer, causando que su amada muera con el corazón roto. Al tiempo en unas excursiones por la ciudad de Simla, frecuentemente ve al fantasma de la difunta conducir alrededor en su rickshaw de paneles amarillos, aunque nadie más parece notar el fenómeno.51
- La novela de 1936 Rickshaw Boy es una novela de la autora china Lao She acerca de la vida de una ficción de Beijing hombre rickshaw. sobre la vida de un hombre que jalaba rickshaw en Beijing. La versión inglesa Rickshaw Boy se convirtió en un superventas estadounidense en 1945. Fue una traducción no autorizada que añadió un final feliz a la historia. En 1982, la versión original se convirtió en una película del mismo título.5253
- En la década de 1940, Eddy Howard grabó una canción llamada The Rickety Rickshaw Man.54
- La película japonesa de 1958 Muhomatsu no issho de Hiroshi Inagaki cuenta la historia de un Matsugoro, un hombre de rickshaw que se convierte en un padre sustituto del hijo de una mujer que acaba de enviudar.55
- La película de Bollywood de 1953 Do Bigha Zameen , dirigida por Bimal Roy , describe el destino de un agricultor empobrecido que se convierte en un tirador de rickshaw en Kolkata.56
- En 1992, la película Ciudad de la Alegría (cuyo título se refiere a Kolkata), Om Puri interpreta a un tirador de rickshaw, revelando las dificultades económicas y emocionales que enfrentan estos trabajadores mal pagados en el día a día.57
- En el episodio La Librería de la comedia Seinfeld, Kramer y Newman importan rickshaws a la ciudad de Nueva York, con el propósito de dirigir un negocio. Pretenden emplear a miembros de la población sin hogar de la ciudad; Sin embargo, uno roba su rickshaw. Los dos recuperan el rickshaw, y Newman obliga a Kramer a transportarlo cuesta arriba, un viaje que Kramer no puede hacer.58
- En la novela de Pearl S. Buck de 1931, The Good Earth , el héroe Wang Lung deja su tierra para viajar hacia el sur durante una sequía. Él termina en la ciudad de Kiangsu , donde se convierte en un tirador de rickshaw con el fin de apoyar a su familia.59
- El pintor de grafiti y activista inglés Banksy retrata una representación modernizada de un rickshaw en una pieza donde un joven y su rickshaw (en blanco y negro) transporta una pareja rica en sobrepeso con un teléfono móvil (en color).60
- En el episodio 24 de la tercera temporada deThat '70s Show Kelso y Jackie mencionan un rickshaw que su amigo Fez tiene que tirar.61
Notas[editar código · editar]
- ↑ Calvin Trillin of National Geographic stated in a 2008 article that the city government has not decided how rickshaw drivers would be rehabilitated, nor has it settled on a date regarding when the government would decide. Trillin added that many high West Bengal officials made statements saying that rickshaws would be banned from 1976 to 2008.30
Referencias[editar código · editar]
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Bibliografía[editar código · editar]
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Enlaces externos[editar código · editar]
Varios autores (1905, actualmente en dominio público). «[[s:en:The New International Encyclopædia/{{{1}}}|{{{1}}}]]». En Gilman, D. C.; Thurston, H. T.; Colby, F. M., eds, ed. New International Encyclopedia (en inglés) (1ª edición).
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